Выбор по городу Выбор по модели Книги Гостевая книга

71-619К

Технические характеристики

Годы выпуска
Количество изготовленных вагонов
Габаритные размеры
Длина, мм
Ширина, мм
Высота от УГР, мм
Ширина колеи, мм
База вагона, мм
База тележки, мм
Осевая формула и тип тележки

Тип двигателя
Общая мощность ТЭД, кВт
Система управления
Ускорение пуска, м/с2
Замедление при служебном торможении, м/с2
Тара вагона, т
Конструктивная скорость, км/ч
Номинальная вместимость, чел
Число мест для сидения, ед.
1999-2012
196

15400
2500
3150
1524, 1435
7350
1940
2о-2о, мостовая / рамная двухступенчатая
ДК-259М (КР-251)
200 (4х50)
РКСУ
1,4
1,5
20
75
124 (126)
32 (30)

Историческая справка

С целью максимального удешевления перспективного трамвайного вагона, а также быстрого освоения серийного производства нового кузова в 1998 г. СКБ УКВЗ был подготовлен проект трамвайного вагона 71-619К с РКСУ. Согласно проекту, в кузове вагона 71-616 предлагалось смонтировать модернизированное электрооборудование от вагонов 71-608КМ и применить классические мостовые тележки. Тем самым обеспечивалась совместимость нового трамвайного вагона с традиционной ремонтной базой многих трамвайных хозяйств России и ближнего зарубежья. Первый вагон был изготовлен в феврале 1999 г. для Уфы. Испытания проходили на базе депо № 2. Акт приемки вагона межведомственной комиссией датирован 25 мая 1999 г. В течение 1999 г. было построено 5 аналогичных вагонов, которые поступили в Казань, Кемерово и Магнитогорск. В кузове зав. № 00007 был построен вагон 71-619К-01 с рамными тележками с двойным подвешиванием для Казани. В мае 2000 г. изготовлены первые два вагона для Москвы. Серийное производство 71-619К начато осенью 2000 г.

Четырехосный трамвайный вагон типа 71-619К предназначался для перевозки пассажиров по городским трамвайным путям с шириной колеи 1524 мм и напряжением в контактной сети 550 В постоянного тока. Конструкция вагона предусматривала возможность эксплуатации вагона как в одиночном режиме, так и в составе поезда из двух или трех вагонов по СМЕ. Кузов вагона был сконструирован на основе 71-616, но с рядом отличий. По левому борту в фальшборте средней части вагона вместо двух выполняли три откидных люка для осмотра электрооборудования. Отверстия для забора воздуха системы обдува тяговых двигателей разместили под фальшбортом над вырезами для осмотра тележек. С зав. № 00049 стали устанавливать измененную лобовую маску с увеличенными нишами под фары. На вагонах с 2007 г. выпуска, начиная с зав. № 00183, наружная обшивка кузова стала выполняться из цельнотянутого листа, с открывающимися фальшбортами в районе вырезов для осмотра тележек. Такие вагоны получили обозначение 71-619К-03. Внутренняя обшивка выполнялась из листов слоистого пластика белого цвета и формованных панелей, закрывающих оконные стойки. Отделка трамваев позднего выпуска осуществлялась аналогично вагонам 71-619КТ того же периода. На вагоне 71-619К-01 для отделки оконных проемов и стенки кабины водителя применяли дерево, как на 71-616.

Вагоны 71-619К окрашивались по трехцветной схеме «Лотос». Верхнюю часть вагона до подоконного пояса и фальшборт выполняли светло-бежевыми. В средней части кузова были нанесены две полосы: белая и серо-желтая. В передней части полосы ниспадали, в задней – наоборот, изгибались вверх. Двери полностью окрашивались серо-желтым цветом. Опытный 71-619К был окрашен в фиолетовый цвет со светло-коричневыми дверями. Вагон 71-619К-01 был окрашен целиком в светло-бежевый цвет. Под оконным поясом был размещен национальный татарский узор и надпись «100 лет казанскому трамваю».

В верхней части окон салона устанавливали откидные форточки с газовыми фиксаторами. На вагонах зав. №№ 00216, 00218-00223 выполнили широкие раздвижные форточки, аналогичные вагонам 71-619КТ для Ташкента. С октября 2001 г. по многочисленным просьбам эксплуатационных организаций в кабинах начали устанавливать сдвижные форточки. На московских вагонах раннего выпуска при прохождении среднего ремонта было установлено по одной форточке с левой или правой стороны. Принудительная вентиляция на вагонах 71-619К не устанавливалась, за исключением вагона 71-619К-01, в котором она была выполнена аналогично опытным 71-616. Пол вагона, как на 71-616, покрывали линолеумом со стеклянной крошкой. Вместо дверей поворотно-раздвижного типа применялись шарнирно-поворотные двери с открыванием вовнутрь. Средние двери выполняли двухстворчатыми, крайние - одностворчатыми. На опытном вагоне первая и четвертая двери были выполнены с двумя створками, что заметно сужало проход. Как и на 71-608КМ, была предусмотрена блокировка хода при открытых дверях, при этом добавлена возможность отключения блокировки с пульта водителя. На 71-619К лестница подъема на крышу выполнялась съемной. Кронштейны крепления лестницы располагались по правому борту вагона в задней части. В салоне вагонов первого выпуска устанавливали 32 пластиковых сидения с велюровыми подушками и спинками. Накопительную площадку в средней части трамвая разместили между входными дверями. На задней площадке по обоим бортам располагали по одному сидению. На более поздних вагонах эти сидения не устанавливали, тем самым сократив количество мест для сидения до 30. В процессе производства конструкция и внешний вид сидений подвергались изменениям. Так, на вагонах первых выпусков на сидениях отсутствовали ручки для стоящих пассажиров.

Освещение салона и кабины, световую и звуковую сигнализацию, в основном, выполняли так же, как на опытных вагонах 71-616. Сигнализацию агрегатов вагонов, сцепленных в поезд по СМЕ, перенесли на боковую стенку шкафа с электрооборудованием в кабине водителя. У вагонов с зав. № 00027 (а так же зав. №№ 00023 и 00025) применили новый пульт управления с двумя плоскостями расположения приборов. При этом измерительные приборы расположили в специальных нишах на вертикальной стенке для улучшения видимости при ярком солнце. Также на новом пульте предусмотрели возможность открывания всех дверей вагона от одной клавиши. Пульт управления подобной конструкции устанавливали также на опытном 71-619К-01. Кнопки аварийного открывания дверей расположили рядом с коробами дверного привода, а кроме того предусмотрели их блокировку при движении вагона. Для освещения салона применяли осветительные линии отечественного производства, аналогичные по конструкции линиям на 71-616. Отопление салона выполняли в двух вариантах, с отдельной печью под сидением кондуктора и без нее. При схеме без печи под сидением кондуктора отопление состояло из 21-й печи под сидениями с двумя нагревательными элементами типа ТЭН-60А мощностью 200 Вт в каждой, четырех печей, установленных в отсеках по правому борту вагона и одной печи в отсеке по левому борту на задней площадке с нагревательными элементами типа ТЭН-60. Суммарная мощность бортового отопления составляла 4 кВт. При схеме с отдельной печью под сидением кондуктора не выполняли бортовое отопление между второй и третьей дверью. Отопление кабины водителя осуществлялось при помощи калорифера мощностью 3,5 кВт, расположенного рядом с сидением водителя. Принудительная вентиляция кабины водителя состояла из люка в крыше над кабиной и двух вытяжных вентиляторов. На вагонах раннего выпуска кнопки сигнала водителю размещали рядом с кожухами привода дверей, позднее кнопки перенесли на вертикальные поручни у выходов.

На трамваях 71-619К устанавливали три маршрутных указателя, сходных по конструкции с 71-608КМ, и речевой информатор РИТА. Боковой маршрутный указатель размещали в верхней части окна между средними дверями. В качестве эксперимента на вагоны зав. №№ 00053 и 00054 установили информационную систему со светодиодными маршрутными указателями украинского производства. С зав. № 00183 стали устанавливать информационную систему АГИТ-131У с тремя светодиодными табло, а боковое табло перенесли к первой двери. На вагоне 71-619К-01 установили информационную систему BUSE с тремя блинкерными табло.

Кузов трамвая 71-619К устанавливался на двухосных тележках безрамной конструкции мостового типа, аналогичных установленным на 71-608КМ. На вагоне 71-619К-01 были установлены рамные тележки с двойным подвешиванием чертеж 619М.09.00.000, по типу 71-619КТ-01, однако в 2000 г. тележки были возвращены на завод для доработки. На вагоне зав. № 00139 были проведены испытания колес с концентрическим расположением амортизаторов. Колесо состояло из ступицы, на которую по окружности укладывались небольшие резиновые элементы V-образной формы, на их, в свою очередь, надевался бандаж. После сборки колеса в него запрессовывалось нажимное кольцо. В кольце выполняли технологические отверстия для разборки колеса без снятия его с колесной пары. Отверстия закрывали технологическими болтами. На колесах первых партий выполняли гибкие электрические шунты между ступицей и бандажом, позднее из-за систематических обрывов шунтов внутрь стали устанавливать четыре резиновых элемента с токоотводящими пластинами. Такие колеса стали серийно устанавливать на 71-619К с декабря 2007 г., одновременно присвоив вагонам обозначение 71-619К-04. Лобовое предохранительное устройство и привод песочниц выполняли аналогично 71-605. В приводе песочниц использовали втягивающее реле от грузового автомобиля КамАЗ. Конструкция и принцип действия тормозной системы выполнялась подобно вагонам 71-605. Для экстренного торможения применялись рельсовые тормоза типа ТРМ-6 с усилием прижатия каждого 47 кН.

Вагоны 71-619К оборудовались усовершенствованными тяговыми двигателями типа ДК-259М, аналогичными по конструкции двигателям ДК-259Е. На трамваях отдельных выпусков устанавливали тяговые двигатели типа КР-251 производства ЗАО «Кросна-мотор». В качестве системы управления применялась РКСУ. Принцип построения электрических схем и применяемые электрические агрегаты аналогичны устанавливаемым на вагонах 71-608КМ. Питание силовых цепей осуществлялось при помощи двухрычажного пантографа. На вагонах зав. №№ 00078 и 00080 устанавливали полупантографы немецкого производства с электрическим приводом. На 71-619КУ выпуска 2007-2008 гг. устанавливали полупантографы (чертеж 630.1.29.00.000) с электрическим приводом типа ДЭП-15. Питание низковольтных цепей осуществлялось от двух кислотных свинцовых аккумуляторных батарей производства немецкой фирмы Sonnenschain суммарной емкостью 160 А.ч. На вагонах первых выпусков для подзарядки аккумуляторной батареи использовали три блока статического преобразователя типа БП-3Г мощностью 1,2 кВт, позднее – два блока статического преобразователя БП-3Г-102 мощностью 1,8 кВт.

Конструкция низковольтного оборудования в большей части заимствована с 71-608КМ. Для управления применялся контроллер водителя типа КВК-06 с вертикальной Т-образной рукояткой по конструкции подобный контроллеру КВ-42Д. Маневровый пульт управления устанавливали в откидном отсеке на задней площадке между блоками фонарей. Конструкция маневрового пульта была заимствована с 71-608КМ. Пусковые, тормозные и добавочные сопротивления также устанавливали аналогично 71-608КМ. Для переключения цепей пуско-тормозных реостатов применялся ГРК типа ЭКГ-33В с 17-ю позициями, сходный по конструкции с ГРК ЭКГ-33Б. Для изменения направления движения использовался электромагнитный реверсор типа МР-4Б. Тяговые панели и панели с низковольтными реле получили обозначения БА, вместо ТП и ПР, при этом их конструкция, расположение в кузове и применяемые агрегаты были сохранены от вагонов 71-608КМ. В качестве силового автоматического выключателя применяли ПВА-250М. Для защиты цепей трамвая от грозовых разрядов устанавливался вилитовый разрядник типа ОПН-0,55. На вагонах первых выпусков его устанавливали за пантографом, а на более поздних переместили на заднюю часть крыши. Для подавления помех от работы электрооборудования применялся радиореактор типа ИК-8Д. Низковольтные предохранители заменили на автоматические выключатели, которые разместили на специальной панели на шкафу с электрооборудованием за спиной водителя. На 71-619К устанавливали усовершенствованный стеклоочиститель с двумя режимами работы и стеклоомыватель напряжением питания 24 В.

В 2004, 2007-2008 гг. было построено 17 вагонов с тележками для ширины колеи 1435 мм для Ростова-на-Дону. Вагоны 2004 г. обозначались 71-619К-02, с 2007 г. обозначение было изменено на 71-619КУ. В 2002-2003 гг. было построено 2 стажерских вагона типа 71-619КС для Москвы. Кабины были увеличены, а также оборудованы дополнительными пультом и сидением инструктора. В 2007-2008 гг. 6 вагонов были проданы в Старый Оскол кузовами первой комплектации.

Всего с начала производства было выпущено 196 вагонов модели 71-619К (включая модификации), эксплуатируемых в 17 городах России и в Павлодаре (Казахстан). Заводская нумерация кузовов с 00001 до 00223 с пропусками и дублированием номеров. Наибольшее количество вагонов поставлено в Москву – 126 ед. В 2008 г. в связи с перебоями в поставках электрооборудования с завода «Динамо» вагоны 71-619К были сняты с серийного производства. Несколько заложенных кузовов были проданы позднее. В 2010 г. изготовили три вагона для Новокузнецка и один кузов первой комплектации для Краснодара. В 2012 г. еще один кузов первой комплектации был продан в Старый Оскол. На конец 2013 г. на УКВЗ находился еще один собранный кузов.

Список использованных печатных источников

1. Вагон трамвайный. Модель 71-619К. Техническое описание. УКВЗ, 2001 г.

Перечень статей о вагонах семейства 616/619

Статистика



Выбор по городу Выбор по модели Книги Гостевая книга