Выбор по городу Выбор по модели Книги Гостевая книга

71-619А

Историческая справка

Учитывая растущий спрос на вагоны с энергосберегающими системами управления и тенденции к применению асинхронных двигателей в качестве тяговых, в конце 2006 начале 2007 года по заказу г. Москвы в сжатые сроки УЭК «Канопус» совместно с УКВЗ спроектировал и запустил в серию принципиально новый комплект системы управления асинхронными тяговыми двигателями. Новую модель обозначили – 71-619А. Опытные вагоны были построены в марте 2007 года. В течение месяца проводились заводские испытания на полигоне в Усть-Катаве. Для прохождения эксплуатационных испытаний вагоны были направлены в депо им. Баумана г. Москвы, где получили инвентарные номера 2115 и 2116. Согласно контракту с Москвой УКВЗ до конца года должен был построить 57 вагонов новой модели. Серийное производство началось с апреля 2007 года.

Новинка получила стандартный кузов серии 71-619КТ, но, помимо нового привода, на нем реализовали еще ряд усовершенствований. В частности, крайние (одностворчатые) двери уменьшили до 700 мм, при этом излишек дверного проема закрыли декоративной резиновой планкой. На бортах у вырезов над тележками серийно стали устанавливать откидывающиеся пластиковые фальшборта для облегчения доступа к оборудованию при осмотре и ремонте в депо (на опытных вагонах фальшборта отсутствуют). В кабине изменилась панель силовых автоматов за спиной водителя, пульт управления получил жидкокристаллический дисплей. Контроллер водителя переместился на рукоятку кресла. С августа, по желанию заказчика, вагоны стали комплектовать дополнительными поручными для АСКП.

На вагонах 71-619А впервые начали серийно устанавливать колеса с концентричным расположением амортизаторов между ступицей и бандажом. Конструкция такого колеса позволяет прокручивание бандажа относительно оси колесной пары. На первых вагонах применялись отечественные резиновые цилиндры (прокладки между бандажем и нажимным диском), которые оказались малопрочными. На более поздних вагонах стали применять немецкие цилиндры. С апреля 2008 года часть вагонов стала устанавливаться на модернизированные тележки 608АМ с двухступенчатым подвешиванием. Конструкция этих тележек сходна с тележками чешской фирмы "Прагоимекс", в буксовой ступени подвешивания применены Меги-амортизаторы. Вагоны с новыми тележками поступили в депо им. Апакова и Краснопресненское.

В Москве поступившие вагоны распределили между четырьмя депо основной сети. Перед выпуском на линию вагоны прошли эксплуатационные испытания размером 200 км. 7 июня 2007 года опытный вагон № 2116 приступил к работе с пассажирами на 17 маршруте. В депо им. Апакова все поступившие вагоны эксплуатируются по системе многих единиц в составе поездов из двух вагонов. В начале июня зафиксировано возгорание инверторного преобразователя на вагоне зав. № 00006. После замены преобразователя вагон снова приступил к работе с пассажирами. У части вагонов первых выпусков зафиксировано пропадание электрического торможения при высоких скоростях движения, позднее этот недостаток был устранен. С апреля 2008 года вагоны 71-619А стали поступать в Краснопресненское трамвайное депо. По специальному заказу на заводе ТРЗ в них были устанавливаются сидения украинского производства.

Технические подробности

Четырехосный трамвайный вагон типа 71-619А предназначен для перевозки пассажиров по городским и пригородным трамвайным путям с номинальным напряжением в контактной сети 550 В постоянного тока.

Кузов вагона - с цельносварным несущим каркасом, изготовлен из полых элементов - труб квадратного и прямоугольного сечения, а также специальных гнутых профилей, односторонней планировки с четырьмя дверями поворотного типа по правому борту. Две средние двери двухстворчатые шириной 1400 мм, крайние одностворчатые шириной 700 мм. В салоне размещено 32 места для сидения. Общая вместимость достигает 176 человек при максимальной загрузке 8 чел/м2. Освещение выполнено двумя световыми линиями с люминесцентными лампами. Принудительная вентиляция осуществляется через отверстия в крыше вагона, естественная - через форточки и открытые двери. Отопление производится при помощи электропечей, расположенных вдоль боковых стен и восьми тепловых пушек, расположенных под сидениями.

Кузов вагона опирается на две поворотные тележки типа 608А, имеющие одну ступень подвешивания. Тележка вагона безрамной конструкции. Основа тележки образована двумя продольными балками и двумя корпусами редукторов колесных пар. Колесная пара с подрезиненными колесами новой конструкции. Нажимной диск, в отличие от осей прежней конструкции, напрессован на ось колесной пары. Осевой редуктор тележки вагона – конический одноступенчатый с зацеплением Новикова с передаточным числом 7,143. Рессорное подвешивание состоит из двухрядных цилиндрических пружин и резиново-металлических элементов, воспринимающих нагрузку от кузова вагона и гасящих колебания от верхнего строения пути. Продольные балки устанавливаются на колесные пары через резиновые вкладыши. Диаметр колеса по кругу катания - 710 мм. Моторные балки адаптированы под установку асинхронных тяговых электродвигателей.

На вагоне применены тяговые двигатели ТАД-21 с питающим напряжением 400 В, номинальной частотой тока 50 Гц, номинальной частотой вращения якоря 1500 об/мин и мощностью 50 кВт. Привод каждой колесной пары индивидуальный. Управление тяговыми электродвигателями осуществляется посредством тяговых инверторов типа ИТ-1 под управлением микропроцессорной системой управления (МПСУ) БУ-2-01 с внешним интерфейсом RS232, RS485 и CAN. Питание силовых цепей вагона производится от контактной сети через, установленный на крыше, полупантограф типа 630.29.00.000. Основная часть электрооборудования расположена под кузовом вагона. На панели управления в кабине водителя установлен ТFT-дисплей с отображением действительных параметров всех систем вагона (двух вагонов поезда при работе по СМЕ). Контроллер водителя типа КВ-3 установлен на рукоятке кресла водителя, сообщен с МПСУ посредством блока сопряжения контроллера водителя и имеет 32 позиции управления, в том числе 4-е фиксированных позиций (Х15, Х0, Т12, ТР). На вагоне предусмотрено дистанционное включение/отключение тяговых инверторов по высоковольтным цепям из кабины водителя с автоматическим отключением в аварийных ситуациях, дистанционное отключение тяговых электродвигателей любой тележки и аварийное движение на одной тяговой тележке. МПСУ обеспечивает информирование водителя о правильности функционирования основных составных частей комплекта при движении и обслуживающего персонала при поиске возможных неисправностей, сбор и хранение информации о действиях водителя, параметрах движения вагона и функционировании тягового привода. Питание цепей управления и вспомогательного оборудования осуществляется от аккумуляторных батарей и статического преобразователя напряжения БП-3Г постоянного тока 24 В (48 В) и переменного тока 380/220 В с частотой 150…400 Гц.

Вагон оборудован электродинамическим рекуперативно-реостатным механическим барабанным и электромагнитным рельсовым тормозами. Механический барабанный тормоз имеет электрический соленоидный привод горизонтального типа с пружинным аккумулятором. Электрическое оборудование вагона обеспечивает служебное электродинамическое рекуперативное торможение от максимальной скорости до нулевой, с автоматическим переходом к реостатному торможению и обратно при превышении напряжения в контактной сети более 720 В, автоматическую защиту от разгонного боксования на участках пути с ухудшенными условиями сцепления колёс с рельсами.

Трамвайный вагон оборудован радиотрансляционной установкой, звуковой и световой сигнализацией, защитой от радиопомех и грозы, а также розетками междувагонных соединений, песочницами и механической сцепкой. На вагоне установлена усовершенствованная информационная система AGIT, состоящая из четырех информационных табло (спереди, сзади и по правому борту у передней двери и в салоне) и автоинформатора. Управление информационной системой осуществляется централизованно из кабины водителя.

Технические характеристики

Колея, мм
Количество мест для сидения
Вместимость, чел:
номинальная
максимальная
Тара, т
Длина кузова, мм
Ширина кузова, мм
Высота от головок рельсов, мм
База вагона, мм
База тележки, мм
Диаметр колеса по кругу катания, мм
Тип двигателя
Общая мощность тяговых двигателей, кВт
Номинальное напряжение в контактной сети, В
Время разгона с номинальной нагрузкой до скорости 40 км/ч, с
Длина тормозного пути при торможении со скорости 40 км/ч, м:
служебном
экстренном
Конструктивная скорость, км/ч
Минимальный радиус вписывания в кривую, м
1524
32

110
176
19,5
15400
2500
3160
7350
1940
710
ТАД-21
200(4х50)
550
12

60
30
75
16

Список использованных печатных источников

1. Вагон трамвайный. Модель 71-619А (РЭ)

Перечень статей о вагонах семейства 616/619

Статистика





Выбор по городу Выбор по модели Книги Гостевая книга