71-619А

Историческая справка

Учитывая растущий спрос на вагоны с энергосберегающими системами управления и тенденции к применению асинхронных двигателей в качестве тяговых, в конце 2006 начале 2007 года по заказу г. Москвы в сжатые сроки УЭК «Канопус» совместно с УКВЗ спроектировал и запустил в серию принципиально новый комплект системы управления асинхронными тяговыми двигателями. Новую модель обозначили – 71-619А. Опытные вагоны были построены в марте 2007 года. В течение месяца проводились заводские испытания на полигоне в Усть-Катаве. Для прохождения эксплуатационных испытаний вагоны были направлены в депо им. Баумана г. Москвы, где получили инвентарные номера 2115 и 2116. Согласно контракту с Москвой УКВЗ до конца года должен был построить 57 вагонов новой модели. Серийное производство началось с апреля 2007 года.

Новинка получила стандартный кузов серии 71-619КТ, но, помимо нового привода, на нем реализовали еще ряд усовершенствований. В частности, крайние (одностворчатые) двери уменьшили до 700 мм, при этом излишек дверного проема закрыли декоративной резиновой планкой. На бортах у вырезов над тележками серийно стали устанавливать откидывающиеся пластиковые фальшборта для облегчения доступа к оборудованию при осмотре и ремонте в депо (на опытных вагонах фальшборта отсутствуют). В кабине изменилась панель силовых автоматов за спиной водителя, пульт управления получил жидкокристаллический дисплей. Контроллер водителя переместился на рукоятку кресла. С августа, по желанию заказчика, вагоны стали комплектовать дополнительными поручными для АСКП.

На вагонах 71-619А впервые начали серийно устанавливать колеса с концентричным расположением амортизаторов между ступицей и бандажом. Конструкция такого колеса позволяет прокручивание бандажа относительно оси колесной пары. На первых вагонах применялись отечественные резиновые цилиндры (прокладки между бандажем и нажимным диском), которые оказались малопрочными. На более поздних вагонах стали применять немецкие цилиндры. С апреля 2008 года часть вагонов стала устанавливаться на модернизированные тележки 608АМ с двухступенчатым подвешиванием. Конструкция этих тележек сходна с тележками чешской фирмы "Прагоимекс", в буксовой ступени подвешивания применены Меги-амортизаторы. Вагоны с новыми тележками поступили в депо им. Апакова и Краснопресненское.

В Москве поступившие вагоны распределили между четырьмя депо основной сети. Перед выпуском на линию вагоны прошли эксплуатационные испытания размером 200 км. 7 июня 2007 года опытный вагон № 2116 приступил к работе с пассажирами на 17 маршруте. В депо им. Апакова все поступившие вагоны эксплуатируются по системе многих единиц в составе поездов из двух вагонов. В начале июня зафиксировано возгорание инверторного преобразователя на вагоне зав. № 00006. После замены преобразователя вагон снова приступил к работе с пассажирами. У части вагонов первых выпусков зафиксировано пропадание электрического торможения при высоких скоростях движения, позднее этот недостаток был устранен. С апреля 2008 года вагоны 71-619А стали поступать в Краснопресненское трамвайное депо. По специальному заказу на заводе ТРЗ в них были устанавливаются сидения украинского производства.

Технические подробности

Четырехосный трамвайный вагон типа 71-619А предназначен для перевозки пассажиров по городским и пригородным трамвайным путям с номинальным напряжением в контактной сети 550 В постоянного тока.

Кузов вагона - с цельносварным несущим каркасом, изготовлен из полых элементов - труб квадратного и прямоугольного сечения, а также специальных гнутых профилей, односторонней планировки с четырьмя дверями поворотного типа по правому борту. Две средние двери двухстворчатые шириной 1400 мм, крайние одностворчатые шириной 700 мм. В салоне размещено 32 места для сидения. Общая вместимость достигает 176 человек при максимальной загрузке 8 чел/м2. Освещение выполнено двумя световыми линиями с люминесцентными лампами. Принудительная вентиляция осуществляется через отверстия в крыше вагона, естественная - через форточки и открытые двери. Отопление производится при помощи электропечей, расположенных вдоль боковых стен и восьми тепловых пушек, расположенных под сидениями.

Кузов вагона опирается на две поворотные тележки типа 608А, имеющие одну ступень подвешивания. Тележка вагона безрамной конструкции. Основа тележки образована двумя продольными балками и двумя корпусами редукторов колесных пар. Колесная пара с подрезиненными колесами новой конструкции. Нажимной диск, в отличие от осей прежней конструкции, напрессован на ось колесной пары. Осевой редуктор тележки вагона – конический одноступенчатый с зацеплением Новикова с передаточным числом 7,143. Рессорное подвешивание состоит из двухрядных цилиндрических пружин и резиново-металлических элементов, воспринимающих нагрузку от кузова вагона и гасящих колебания от верхнего строения пути. Продольные балки устанавливаются на колесные пары через резиновые вкладыши. Диаметр колеса по кругу катания - 710 мм. Моторные балки адаптированы под установку асинхронных тяговых электродвигателей.

На вагоне применены тяговые двигатели ТАД-21 с питающим напряжением 400 В, номинальной частотой тока 50 Гц, номинальной частотой вращения якоря 1500 об/мин и мощностью 50 кВт. Привод каждой колесной пары индивидуальный. Управление тяговыми электродвигателями осуществляется посредством тяговых инверторов типа ИТ-1 под управлением микропроцессорной системой управления (МПСУ) БУ-2-01 с внешним интерфейсом RS232, RS485 и CAN. Питание силовых цепей вагона производится от контактной сети через, установленный на крыше, полупантограф типа 630.29.00.000. Основная часть электрооборудования расположена под кузовом вагона. На панели управления в кабине водителя установлен ТFT-дисплей с отображением действительных параметров всех систем вагона (двух вагонов поезда при работе по СМЕ). Контроллер водителя типа КВ-3 установлен на рукоятке кресла водителя, сообщен с МПСУ посредством блока сопряжения контроллера водителя и имеет 32 позиции управления, в том числе 4-е фиксированных позиций (Х15, Х0, Т12, ТР). На вагоне предусмотрено дистанционное включение/отключение тяговых инверторов по высоковольтным цепям из кабины водителя с автоматическим отключением в аварийных ситуациях, дистанционное отключение тяговых электродвигателей любой тележки и аварийное движение на одной тяговой тележке. МПСУ обеспечивает информирование водителя о правильности функционирования основных составных частей комплекта при движении и обслуживающего персонала при поиске возможных неисправностей, сбор и хранение информации о действиях водителя, параметрах движения вагона и функционировании тягового привода. Питание цепей управления и вспомогательного оборудования осуществляется от аккумуляторных батарей и статического преобразователя напряжения БП-3Г постоянного тока 24 В (48 В) и переменного тока 380/220 В с частотой 150…400 Гц.

Вагон оборудован электродинамическим рекуперативно-реостатным механическим барабанным и электромагнитным рельсовым тормозами. Механический барабанный тормоз имеет электрический соленоидный привод горизонтального типа с пружинным аккумулятором. Электрическое оборудование вагона обеспечивает служебное электродинамическое рекуперативное торможение от максимальной скорости до нулевой, с автоматическим переходом к реостатному торможению и обратно при превышении напряжения в контактной сети более 720 В, автоматическую защиту от разгонного боксования на участках пути с ухудшенными условиями сцепления колёс с рельсами.

Трамвайный вагон оборудован радиотрансляционной установкой, звуковой и световой сигнализацией, защитой от радиопомех и грозы, а также розетками междувагонных соединений, песочницами и механической сцепкой. На вагоне установлена усовершенствованная информационная система AGIT, состоящая из четырех информационных табло (спереди, сзади и по правому борту у передней двери и в салоне) и автоинформатора. Управление информационной системой осуществляется централизованно из кабины водителя.

Технические характеристики

Список использованных печатных источников

Перечень статей о вагонах семейства 616/619

• 71-616
• 71-619
• 71-619К
• 71-619КТ
• 71-619А
• 71-621

Статистика