71-616

Историческая справка

В начале 90-х, сразу после развала СССР, крупным машиностроительным заводам России была разрешена разработка совместных проектов с иностранными компаниями. Именно тогда и начались разговоры о совместном российско-германском трамвайном вагоне (или, как он именовался в официальных документах, "русско-немецком вагоне"), который должен был быть построен на УКВЗ. Естественно, что к проекту проявили большой интерес многие большие города.

В марте 1993 года с немецкими фирмами был подписан четырёхсторонний контракт УКВЗ - Динамо - Сименс - Дюваг на разработку и сборку двух комплектов электрооборудования и механического оборудования. Всего в проекте принимали участие 4 крупные компании: Siemens (Германия) поставлял комплект электрооборудования с ТИСУ и кондиционер, Duewag (Германия) - тележки с двухступенчатым подрессориванием типа «Меги», Динамо - тяговые двигатели и некоторые элементы электропривода, УКВЗ - кузов вагона, механическое оборудование салона и кабины водителя, редукторы для ходовых тележек. Кузов вагона построен на раме серийного вагона 71-608КМ. Помимо этого использованы элементы дизайна польских и австрийских вагонов того времени. Разработка вагона проходила под руководством главного конструктора С.А.Шленского.

Первая презентация опытных вагонов состоялась в 1995 году. Ввиду огромной цены на новые вагоны многие города потеряли интерес к проекту. Испытания решено было провести в Москве. Вторая презентация вагонов состоялась в 1996 году на выставке в Сокольниках.

Новые вагоны имели массу преимуществ и новшеств в сравнении со всеми отечественными вагонами того времени. Среди прочих - новая конструкция привода дверей. Вместо раздвижных на вагоне установлены прислонно-сдвижные двери, по типу туристских автобусов Икарус-256. Впервые в отечественной практике применена новая технология наклеивания стекол прямо на кузов. Вентиляция салона осуществлялась кондиционером и естественным путем через открытые двери. Тележки за счет применения резиновых прокладок получили вторую ступень подрессоривания, в результате удалось добиться мягкого хода.

Некоторое время вагоны 71-616 работали на 32 маршруте столицы. По окончании испытаний, оба не были допущены к эксплуатации по причине их неоплаты и серьезных замечаний по кузову и по электрооборудованию, которые не были устранены заводом. В Москве 71-616 получили бортовые номера 5000 и 5001. В 2001 году «Мосгортранс» приобрел один из вагонов, который перевезли в учебный комбинат, где выставили как натурный экспонат. Вагон 5001 долгое время простоял на территории депо им. Русакова, но в 2004 году было принято решение его переоборудовать в учебный вагон. В настоящее время кузов вагона находится на территории депо им. Баумана.

Технические подробности

Четырехосный трамвайный вагон модели 71-616 предназначен для перевозки пассажиров по городским маршрутам и линиям ускоренного движения с номинальным напряжением в контактной сети 550 В постоянного тока. Вагон может эксплуатироваться как одиночным, так и в составе поезда из двух-трех вагонов, управляемых по системе многих единиц.

Кузов вагона имеет цельносварной несущий каркас, изготовленный из набора полых элементов — труб квадратного и прямоугольного сечения, а также специальных гнутых профилей. Обшивка кузова выполнена из стальных гладких листов и крепится к каркасу точечной электросваркой. Обшивка крыши выполнена из листов стеклопластика. Металлическая обшивка с внутренней сторон покрывается противошумной мастикой. Внутренняя облицовка стен и потолка салона выполнена из слоистого пластика, пол - из бакелизированной фанеры. Между обшивками уложен слой теплоизоляции. Стекла кабины и салона монтируются на клеевой основе через резиновые прокладки непосредственно на кузов вагона. В боковой стене имеются четыре прислонно-сдвижные двери (крайние двери одностворчатые, средние – двухстворчатые), открывание и закрывание которых осуществляется электромеханическим приводом централизованно из кабины водителя. Все двери расположены в одной плоскости. В пассажирском салоне установлены два ряда мягких кресел: с одной стороны одноместные, с другой сдвоенные. Кабина водителя отделена от пассажирского салона перегородкой с задвижной дверью. Кабина водителя и салон имеют хорошую естественную освещенность в дневное время благодаря большим окнам. Вечернее освещение — люминесцентное (световыми линиями), отопление — ступенчатое с использованием электрокалориферов. Стекла лобовых окон имеют специальное напыление для обогрева и выбора оптимального режима пропускной световой способности и солнцезащиты. Вентиляция вагона — естественная и принудительная. Пассажирский салон оборудован кондиционером для поддержания температуры салона на одном уровне.

Тележки вагона оборудованы четырьмя сериесными тяговыми электродвигателями типа ДК-268 с опорно-рамной подвеской. Крутящий момент от тяговых двигателей через карданный вал с упругой муфтой и одноступенчатый конический редуктор с эвольвентным зацеплением передается на колесные пары тележки. Питание тяговых двигателей осуществляется от контактной сети с номинальным напряжением 550 В постоянного тока через токоприемник пантографного типа.

Трамвайный вагон оснащен комплектом электрооборудования с тиристорно-импульсной системой безреостатного пуска и следящего рекуперативного торможения (ТИСУ). В качестве силовых элементов преобразователя тока применены GTO-тиристоры. Бортовая ЭВМ (SIBAS-16) управляет всеми процессами в электрооборудовании тягового привода и системах безопасности движения вагона, выбирает наиболее экономичный и оптимальный режимы управления током тяговых двигателей. В кабине размещен блок реле управления, предназначенный для коммутации электрических цепей управления по заданному алгоритму. Сглаживающие реакторы обеспечивают уменьшение пульсаций токов тяговых двигателей и в контактной сети. Блок силовых резисторов позволяет защитить силовые электрические сети от токов короткого замыкания и перегрузок. Предусмотрена возможность движения порожнего трамвайного вагона при выходе из строя одного силового блока. Питание цепей управления и вспомогательного оборудования осуществляется от аккумуляторных батарей и статического преобразователя напряжения постоянного тока 24В (48 В) и переменного тока 380/220В с частотой 150—400 Гц. Вагон оборудован электродинамическим рекуперативным, механическим дисковым и электромагнитным рельсовым тормозами. Трамвайный вагон оборудован радиотрансляционной установкой, звуковой и световой сигнализацией, защитой от радиопомех и грозы, песочницами и механической сцепкой. Соединительные кабели для работы по системе многих единиц смонтированы на автосцепке.

Тележки вагонов — рамной конструкции с двухступенчатым подрессориванием. Первая ступень обеспечивается цилиндрическими пружинами сжатия и гидравлическими амортизаторами, гасящими колебания кузова в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Вторая ступень, буксовое подвешивание типа «Меги», состоит из конусных резиновых блоков, снижающих динамическое колебание от рельс на колесные пары и весь вагон в целом. Рама тележки – шарнирной конструкции. Поперечные траверсы соединены двумя резиновыми сайлент-блоками. Колесная пара с открытой осью. На каждой оси установлены датчик скорости, заземляющее устройство и с одной стороны механический дисковый тормоз с максимальным усилием 36 кН. Для экстренного тормоза применен рельсовый тормоз со следящей системой, обеспечивающей постоянный зазор между башмаком и головкой рельса.

Технические характеристики

Список использованных печатных источников

Перечень статей о вагонах семейства 616/619

• 71-616
• 71-619
• 71-619К
• 71-619КТ
• 71-619А
• 71-621

Статистика