71-608КМ / 71-617

Историческая справка

За два года эксплуатации вагонов 71-608К было выявлено большое количество недоработок в конструкции. Обслуживающий персонал парков жаловался на ненадежный цепной привод дверей, пожароопасный шкаф с электрооборудованием за спиной водителя, низкое качество сборки и комплектующих, некоторые недоработки в низковольтных цепях. Однако столица решила продолжить сотрудничество с Усть-Катавским вагоностроительным заводом. Правительством Москвы были выделены деньги Усть-Катаву на НИОКР для доработки 71-608К. Столица попросила выпустить модернизированный вагон с устранением вышеуказанных дефектов и уменьшенными габаритами по ширине, поскольку 71-608К не проходили на ремонтные канавы в двух из пяти депо.

В августе 1994 года УКВЗ построил два опытных вагона, получившие название 71-608КМ. На модернизированных вагонах изменилось крепление дверей, а дверной привод выполнили реечного типа (у вагона с заводским номером 000002 в нижней части кузова были сделаны направляющие канавки по ходу дверей). Ширина вагона была уменьшена до 2500 мм. Были проведены работы по модернизации высоковольтного шкафа в кабине водителя. На вагонах установили более мощный звонок, модернизированный контроллер водителя, появилась возможность растормаживания вагона с пульта управления, а также задерживание включения соленоидов кнопкой "дотормаживание". На пульт в кабине водителя вынесли сигнализацию ряда агрегатов вагонов, сцепленных в поезд по системе многих единиц. 71-608КМ получили усовершенствованный стеклоочиститель с возможностью возврата щетки в исходное положение и стеклоомыватель. Внешне также произошел ряд изменений – лобовую часть выполнили по типу 71-611, увеличилась площадь остекления задней части вагона. Лестница на крышу переместилась из проема второй двери в конец правого борта. У третьей двери смонтировали короб маршрутного указателя, а у первой и четвертой дверей были расширены люки доступа к редукторам из салона. В механическом оборудовании применили новое подвешивание рельсовых тормозов на пружинах сжатия, вместо пружин растяжения, как на вагонах прежних моделей.

С 1994 года началось серийное производство новой модели, но при этом до конца года завод продолжал выпуск 71-608К. В процессе производства вагон продолжал совершенствоваться. В 1996 году передняя часть кабины вместо острого угла приобрела плавный изгиб. На боковую стенку силового шкафа с пульта водителя перенесли киловольтметр. Изменились ребра жесткости крыши: вместо поперечных стали устанавливать продольные, как на вагонах 71-608К, однако в 1997 году вернулись к поперечным, добавив продольные промежуточные элементы. В 1998 году на шести вагонах, отправленных в Москву, установили новые осветительные линии финского производства и уложили линолеум типа "гранит" на пол салона. С 1999 года на пульт водителя вместо ламп накаливания стали устанавливать долговечные светодиоды. Появилась возможность отключения вспомогательных цепей при прохождении салазок стрелочных переводов. Выключатели управления цепями отопления заменили низковольтными тумблерами и силовыми контакторами. Последние установили в специальном шкафу под кабиной водителя. Так же на вагонах применили обогреваемые зеркала заднего вида. С 2002 года салон вместо резинового коврика застелили линолеумом со стеклянной крошкой, а с 2004 года стали устанавливать осветительные линии отечественного производства и высокие мягкие кресла с велюровой отделкой.

На вагонах 71-608КМ испытывались многие технические решения, применённые позже на вагонах «девятнадцатой» серии. В частности, на четырёх московских 71-608КМ проводились испытания немецких полупантографов, которые впоследствии стали устанавливать на вагоны 71-619КТ. На вагоне с зав. № 000476 в 1998-2004 годах проводились испытания колесных пар со скользящими бандажами, разработки ЗРЭПС. На вагоне зав. № 000542 был проведен цикл испытаний тележек типа 619М.09. Помимо заводских изменений, некоторые изменения вносились и в эксплуатирующих организациях. Например, на большинство московских вагонов спереди установили кронштейны для поднятия вагона в случае схода с рельсов. Некоторые вагоны депо им. Апакова г. Москва вместо штатной лестницы на крышу получили дополнительную в задней части.

В 1995-1999 годах, в кузове 71-608КМ было построено 10 стажерских вагонов типа 71-617. Аналогично предыдущим вагонам этой модели кабины были расширены и оборудованы дополнительным креслом инструктора. Два вагона из этой серии получили двойную заводскую нумерацию. С 2004 года вагоны стали продаваться в виде кузовов первой комплектности - по сути, новый вагон без тележек. Такие вагоны получили Набережные Челны, Коломна, Череповец и другие. Всего с начала производства было выпущено 579 вагонов данной модели. Выпуск прекращен в 2007 году в связи с подготовкой производства под выпуск частично-низкопольных вагонов нового поколения.

Технические подробности

Четырехосный трамвайный вагон типа 71-608КМ предназначен для перевозки пассажиров по городским и пригородным трамвайным путям с номинальным напряжением в контактной сети 550 В постоянного тока и может эксплуатироваться как одиночными вагонами, так и в составе поезда из двух или трех вагонов, управляемых по системе многих единиц.

Кузов вагона - с цельносварным несущим каркасом, изготовлен из полых элементов - труб квадратного и прямоугольного сечения, а также специальных гнутых профилей, соединенных между собой сваркой. Обшивка кузова выполнена из предварительно натянутого стального листа приваренного к каркасу, внутренняя сторона листов покрыта противошумным материалом. Обшивка крыши из листов стеклопластика крепится болтами к обвязочным элементам и дугам каркаса кузова. Внутренняя обшивка стен и потолка вагона выполнена из бумажнослоистого пластика, стыки которого перекрыты алюминиевыми штапиками. стены и потолок имеют тепловую изоляцию, установленную между внутренней и внешней обшивками. Пол вагона собран из фанерных плит и покрыт нескользким износостойким материалом, поднятым у стен на 90 мм. Для доступа к подвагонному оборудованию в полу предусмотрены люки, закрытые крышками. В пассажирском салоне установлены 32 мягких кресла: слева - одноместные, справа - сдвоенные. В боковой стене имеются четыре двери сдвижного типа. Крайние двери одностворчатые, средние - двухстворчатые (ширина крайних - 890 мм, средних - 1390 мм), открывание и закрывание которых осуществляются индивидуальным электромеханическим приводом с реечной передачей, централизованно из кабины водителя. В кабине водителя, отделенной от салона перегородкой с задвижной дверью, размещена аппаратура управления. На задней площадки салона установлен маневровый пульт управления. Кабина водителя и салон имеют хорошую естественную освещенность в дневное время благодаря большим окнам. Вечернее освещение салона - 12 светильниками с люминесцентными лампами мощностью 40 Вт с индивидуальными преобразователями типа БПЛ-5, расположенными в два ряда (позднее двумя световыми линиями с 16 лампами мощностью 36 Вт и индивидуальными преобразователями типа БПЛ-8 или БПЛ-11) ; отопление - 19 электропечами с нагревательными элементами типа ТЭН60, расположенными под пассажирскими сидениями и бортовыми электропечами, расположенными с правой стороны. Стекла лобовых окон обогреваются трубчатыми нагревательными элементами. Вентиляция вагона - естественная через двери и форточки.

Вагон оборудован четырьмя тяговыми двигателями смешанного возбуждения типа ДК-259Е. Крутящий момент от тяговых двигателей через карданный вал с упругой муфтой и одноступенчатый редуктор с зацеплением Новикова передается на колесные пары тележки. Питание тяговых двигателей осуществляется от контактной сети с номинальным напряжением 550 В постоянного тока через токоприемник 606.29.00.000 пантографного типа. Система управления вагона - косвенная полуавтоматическая с групповым контроллером. На вагоне установлен силовой многоступенчатый кулачковый контроллер типа ЭКГ-33Б, имеющий 17 позиций. Управление вагоном осуществляют при помощи кулачкового контроллера водителя КВ-42Д с десятью положениями главной рукоятки: четыре ходовые М, Х1-Х3, пять тормозных Т1-Т4 и ТР и нулевая позиция. Питание цепей управления - бортового полупроводникового преобразователя типа ПСС-5 (позднее БП-3, БП-3Г) и аккумуляторной батареи напряжением 24 В. Служебное торможение — электродинамическое с дотормаживанием механическим барабанно-колодочным тормозом с соленоидным приводом. В качестве экстренного тормоза применены рельсовые электромагнитные тормоза типа ТРМ-5Г. Трамвайный вагон оборудован радиотрансляционной установкой, звуковой и световой сигнализацией, защитой от радиопомех и грозы, а также розетками междувагонных соединений, песочницами и механической сцепкой.

Тележки вагонов - безрамной конструкции с независимой подвеской тяговых двигателей. Продольные балки стальными папами опираются через резиновые прокладки на кожух редуктора в местах расположения осевых подшипников. Рессорное подвешивание состоит из резинометаллических элементов и винтовых пружин, колеса - подрезиненные. На тележке установлены соленоиды привода механического тормоза и электромагнитные башмаки рельсового тормоза.

Технические характеристики

Список использованных печатных источников

Перечень статей о вагонах семейства 608

• 71-608 / 71-609 / 71-614
• 71-608К / 71-608КУ / 71-617
• 71-611
• 71-608КМ / 71-617
• 71-615

  Статистика