71-611

Историческая справка

В 1980-е годы особую актуальность приобрела разработка трамвайных вагонов для работы на линиях скоростного трамвая. Перспективный подвижной состав должен был обладать рядом специфических требований, связанных с устойчивой работой узлов и агрегатов на повышенных скоростях. Особое внимание уделялось уменьшению шума от прохождения вагона по подземному тоннелю. В 1988-м году на рижском вагоностроительном заводе был сконструирован и построен опытный восьмиосный дваждысочлененный вагон ТР1, который позиционировался как базовый вагон для скоростных линий трамвая. Однако в том же году рижский завод прекратил серийный выпуск трамвайных вагонов старой конструкции, а испытания и доводка новинки затянулась.

В 1990-м году по заказу Кривого Рога специалистами СКБ УКВЗ под руководством главного конструктора С.А. Шленского была начата разработка трамвайного вагона для скоростных линий с подземными участками. За основу был взят кузов базовой модели 71-608. Новый трамвай представлял собой четырехосный вагон с кабиной управления и выходами на обе стороны, способный работать по системе многих единиц с аналогичным вагоном, сцепленным в обратную сторону. Проект трамвая получил заводское обозначение 71-611. Для нового вагона использовали дизайн-проект, подготовленный для обновления вагонов 608-го семейства. Новые очертания получила кабина водителя. Тележки вагона закрыли фальшбортами с продольными прорезями, для удобства обслуживания средние части фальшбортов выполнили откидными. Входные двери были выполнены с обеих сторон, при этом вторая дверь по ходу движения выполнялась только по левому борту, а третья только по правому. Таким образом, были организованны накопительные площадки напротив широких дверей, а так же размещены ящики с электрооборудованием под вагоном. На крыше, по типу опытных 71-608, разместили ящик со статическим преобразователем БПН-5. В салоне 37 пассажирских сидений выполнили спинками к окнам по типу метро. Дополнительно к двух традиционным рядам поручней по центру потолка был смонтирован третий ряд поручней без вертикальных стоек.

В 1992 году были выпущены два опытных вагона 71-611. Для испытаний вагоны направили в депо скоростного трамвая города Волгограда. Испытания выявили низкую надежность статического преобразователя, а также недостаточную величину ускорения и замедления. Электрооборудование вагона было выполнено на основе стандартной РКСУ, а условия движения на линиях скоростного трамвая требовали иные характеристики, чем у вагонов для обычных линий. По окончании испытаний вагоны были переданы в депо № 2 г. Волгограда, где им заблокировали двери по левой стороне, а над нишами со ступенями смонтировали накопительные площадки. До конца 1990-х вагоны эксплуатировали поездом по системе многих единиц на маршруте № 2. В 2005 году опытные вагоны передали в г. Волжский, где их эксплуатируют по настоящее время одиночными вагонами.

В 1993 году было построено два вагона 71-611 для скоростного трамвая города Кривой Рог. Криворожские вагоны оборудовали лобовыми прожекторами над кабиной водителя, дополнительными световыми сигналами по бокам кабины, которые работали задними фонарями у второго вагона в поезде. Из-за низкого подвешивания контактной сети в тоннеле статический преобразователь перенесли под пол. Стенку между кабиной водителя и салоном и дверь в кабину выполнили без окон. По результатам испытаний на завод было направлено техническое задание на разработку промежуточного бескабинного активного прицепного вагона, который получил заводское обозначение 71-611П. В 1993 году для Кривого Рога был построен трехвагонный поезд, состоящий из двух головных и одного прицепного вагона. В отличие от предыдущих вагонов, в салоне каждого вагона у второй двери по левому борту был смонтирован ящик с электрооборудованием, в котором разместили контакторы системы управления и БПН. Активные прицепы помимо отсутствия кабины также не были оснащены сигнальными огнями, поскольку подразумевалось, что они будут работать в составе поезда внутренними вагонами. Электрооборудование вагонов обеспечивало работу четырехвагонных поездов по системе многих единиц, а в кабине в дополнению к основному пульту был смонтирован блок сигнализации агрегатов всех вагонов поезда, позднее подобное решение было применено на серийных вагонах УКВЗ. В 1994 и 1995 было построено по одному трехвагонному поезду для Кривого Рога. Особенностью этих вагонов были двери, нижнюю направляющую которых выполнили по типу вагонов 71-608КМ, дополнив ее направляющей под окнами, при этом сохранив цепной привод. Вместо закрытых фальшбортов выполнили широкие вырезы в районе тележек, а на кабине появился ярко выраженный излом плоскостей, характерный для вагонов 71-608КМ 1994-1995 годов выпуска. В электрооборудовании изменения также были заимствованы с серийных вагонов УКВЗ. В 1994 году в опытной эксплуатации находился поезд из четырех вагонов (два активных прицепа).

Всего в 1992-1995 годах было выпущено 13 вагонов серии 71-611. В 2000 году по заказу Кривого Рога был построен еще один трехвагонный поезд 71-611, во многом унифицированный с серийными вагонами этого периода, но в связи со сложным финансовым положением поезд несколько лет простоял на заводе, после чего был разобран.

Технические характеристики

Список использованных печатных источников

Перечень статей о вагонах семейства 608

• 71-608 / 71-609 / 71-614
• 71-608К / 71-608КУ / 71-617
• 71-611
• 71-608КМ / 71-617
• 71-615
  Статистика