71-608 / 71-609 / 71-614

Историческая справка

В начале 1980-х возникла острая необходимость в создании нового трамвайного вагона для промышленных городов СССР. Конструкция серийно выпускаемых советской промышленностью вагонов значительно устарела в сравнении с зарубежными аналогами. Предприятия отрасли осваивали принципиально новое тиристорно-импульсного электрооборудование. Велись разработки нового вида тележек на рижском заводе.

Летом 1983 года в СКБ УКВЗ под руководством главного конструктора С.А. Шленского начались работы по созданию нового вагона повышенной вместимости с тиристорно-импульсной системой управления тяговыми двигателями. По техническому заданию вагон должен был иметь новый кузов с четырьмя дверями, принципиально новое электрооборудование и механическую часть. В сентябре 1983 года был завершен художественный проект кузова нового вагона. Работы проводили при содействии свердловского и златоустовского отделений ВНИИ технической эстетики. В 1985 году проект получил заводское обозначение 71-608.

В 1988 году УКВЗ построил два опытных вагона модели 71-608 с тиристорно-импульсной системой управления ВНИПТИ и с тяговыми двигателями мощностью 80 кВт. Для проведения испытаний вагоны были направлены на испытательный полигон в г. Калинин. На основании результатов испытаний УКВЗ было рекомендовано устранить ряд замечаний МВК и начать серийное производство вагонов 71-608 в 1992 году. Однако в связи с прекращением государственного заказа на выпуск ТИСУ был разрешен серийный выпуск вагонов 71-608 с традиционной резисторно-контакторной системой управления. В 1988 году заводу было выдано техническое задание на разработку бескабинного "активного" прицепного вагона с возможностью автономного хода в маневровом режиме. Разработка получила обозначение 71-614. Планировалось, что такие вагоны будут работать по СМЕ с вагонами 71-608. Но в начале 1990-х, в связи с уменьшением объемов производства, от постройки подобных вагонов решено было отказаться.

Опытные вагоны в 1993 году передали в депо им. Русакова города Москвы для испытаний на маршрутах города. Эксплуатация вагонов показала достаточную надежность силового электрооборудования. В 2006 году вагоны, выработав ресурс, заложенный заводом-изготовителем в 16 лет, были списаны, так и не пройдя за всю жизнь ни одного капитального ремонта.

Одновременно с постройкой опытных вагонов велось проектирование трамвайного вагона 71-609. За основу брался перспективный кузов "восьмого семейства", новшеством же являлась импульсная система московского завода "Динамо" с двумя троллейбусными тяговыми двигателями. Для вагона были спроектированы несколько видов мономоторных тележек, отличавшихся типом крепления к кузову: с шаровым узлом поворота, со скользунами. Всего было выпущено 6 таких тележек. В 1989 году был выпущен опытный вагон в кузове 71-605. В том же году он был направлен на испытания в город Калинин. Сравнительные испытания с вагоном 71-608 показали низкую надежность электрооборудования завода "Динамо". В 1993 году работы по проекту были остановлены, а опытный вагон разобран.

Технические подробности

Четырехосный трамвайный вагон модели 71-608 предназначен для перевозки пассажиров по городским маршрутам и линиям ускоренного движения с номинальным напряжением в контактной сети 550 В постоянного тока. Вагон может эксплуатироваться как одиночным, так и в составе поезда из двух-трех вагонов, управляемых по системе многих единиц.

Кузов вагона имеет цельносварной несущий каркас, изготовленный из набора полых элементов - труб квадратного и прямоугольного сечения, а также специальных гнутых профилей. Обшивка кузова выполнена из стальных гладких листов толщиной 1,2-1,5 мм и крепится к каркасу точечной электросваркой. Обшивка крыши из листов стеклопластика к верхним обвязочным элементам стен и дугам каркаса кузова крепится болтами. Металлическая обшивка с внутренней сторон покрывается противошумной мастикой. Подножки вагона изготавливаются из нержавеющей стали. Внутренняя облицовка стен и потолка салон выполнена из древесно-волокнистых плит, окрашенных эмалью светлых тонов; пол - из бакелизированной фанеры. Между обшивками уложен слой теплоизоляции из пенопласта ПСБ-С или другого теплоизоляционного материала. Пол сверху покрыт рифленым резиновым листом. В боковой стене имеются четыре задвижные двери, открывание и закрывание которых осуществляется электромеханическим приводом централизованно из кабины водителя. Все двери расположены в одной плоскости. Ширина двух средних дверей по 1300 мм, крайних по 950 мм. В пассажирском салоне установлены два ряда мягких кресел: с одной стороны одноместные, с другой сдвоенные, - а также билетные кассы или компостеры. Кабина водителя отделена от пассажирского салона перегородкой с задвижной дверью. Кабина водителя и салон имеют хорошую естественную освещенность в дневное время благодаря большим окнам. Вечернее освещение - люминесцентное, топление - комбинированное с использованием электрокалориферов. Стекла лобовых окон обогреваются трубчатыми нагревательными элементами. Вентиляция вагона - естественная и принудительная. В вагоне установлены четыре электровентилятора, которые подают наружный воздух через воздухозаборные отверстия и полости боковых стен.

Тележки вагона оборудованы четырьмя тяговыми электродвигателями с опорно-рамной подвеской. Крутящий момент от тяговых двигателей через карданный вал с упругой муфтой и одноступенчатый конический редуктор передается на колесные пары тележки. Питание тяговых двигателей осуществляется от контактной сети с номинальным напряжением 550 В постоянного тока через токоприемник пантографного типа.

Трамвайный вагон оснащен комплектом электрооборудования с тиристорно-импульсной системой безреостатного пуска и следящего рекуперативно-реостатного торможения (ТИСУ). Силовые блоки ТИСУ имеют встроенную сигнализацию выхода из строя отдельных кассет. Замена кассет при необходимости осуществляется без дополнительной настройки блока. Предусмотрена возможность движения порожнего трамвайного вагона при выходе из строя одного силового блока. Питание цепей управления и вспомогательного оборудования осуществляется от аккумуляторных батарей и статического преобразователя напряжения постоянного тока 24В (48 В) и переменного тока 380/220В с частотой 150-400 Гц. Вагон оборудован электродинамическим рекуперативно-реостатным механическим барабанным и электромагнитным рельсовым тормозами. Механический барабанный тормоз имеет электрический соленоидный привод горизонтального типа с пружинным аккумулятором. Трамвайный вагон оборудован радиотрансляционной установкой, звуковой и световой сигнализацией, защитой от радиопомех и грозы, а также розетками междувагонных соединений, песочницами и механической сцепкой.

Тележки вагонов - безрамной конструкции с независимой подвеской тяговых двигателей. Продольные балки стальными лапами опираются через резиновые прокладки на кожух редуктора в местах расположения осевых подшипников. Рессорное подвешивание состоит из резинометаллических элементов и винтовых пружин, колеса - подрезиненные. На тележке установлены соленоиды привода механического тормоза и электромагнитные башмаки рельсового тормоза.

Технические характеристики вагона 71-608

Список использованных печатных источников

Перечень статей о вагонах семейства 608

• 71-608 / 71-609 / 71-614
• 71-608К / 71-608КУ / 71-617
• 71-611
• 71-608КМ / 71-617
• 71-615

  Статистика