Выбор по городу Выбор по модели Книги Гостевая книга

71-608КМ / 71-617

Историческая справка

За два года эксплуатации вагонов 71-608К было выявлено большое количество недоработок в конструкции. Обслуживающий персонал парков жаловался на ненадежный цепной привод дверей, пожароопасный шкаф с электрооборудованием за спиной водителя, низкое качество сборки и комплектующих, некоторые недоработки в низковольтных цепях. Однако столица решила продолжить сотрудничество с Усть-Катавским вагоностроительным заводом. Правительством Москвы были выделены деньги Усть-Катаву на НИОКР для доработки 71-608К. Столица попросила выпустить модернизированный вагон с устранением вышеуказанных дефектов и уменьшенными габаритами по ширине, поскольку 71-608К не проходили на ремонтные канавы в двух из пяти депо.

В августе 1994 года УКВЗ построил два опытных вагона, получившие название 71-608КМ. На модернизированных вагонах изменилось крепление дверей, а дверной привод выполнили реечного типа (у вагона с заводским номером 000002 в нижней части кузова были сделаны направляющие канавки по ходу дверей). Ширина вагона была уменьшена до 2500 мм. Были проведены работы по модернизации высоковольтного шкафа в кабине водителя. На вагонах установили более мощный звонок, модернизированный контроллер водителя, появилась возможность растормаживания вагона с пульта управления, а также задерживание включения соленоидов кнопкой "дотормаживание". На пульт в кабине водителя вынесли сигнализацию ряда агрегатов вагонов, сцепленных в поезд по системе многих единиц. 71-608КМ получили усовершенствованный стеклоочиститель с возможностью возврата щетки в исходное положение и стеклоомыватель. Внешне также произошел ряд изменений – лобовую часть выполнили по типу 71-611, увеличилась площадь остекления задней части вагона. Лестница на крышу переместилась из проема второй двери в конец правого борта. У третьей двери смонтировали короб маршрутного указателя, а у первой и четвертой дверей были расширены люки доступа к редукторам из салона. В механическом оборудовании применили новое подвешивание рельсовых тормозов на пружинах сжатия, вместо пружин растяжения, как на вагонах прежних моделей.

С 1994 года началось серийное производство новой модели, но при этом до конца года завод продолжал выпуск 71-608К. В процессе производства вагон продолжал совершенствоваться. В 1996 году передняя часть кабины вместо острого угла приобрела плавный изгиб. На боковую стенку силового шкафа с пульта водителя перенесли киловольтметр. Изменились ребра жесткости крыши: вместо поперечных стали устанавливать продольные, как на вагонах 71-608К, однако в 1997 году вернулись к поперечным, добавив продольные промежуточные элементы. В 1998 году на шести вагонах, отправленных в Москву, установили новые осветительные линии финского производства и уложили линолеум типа "гранит" на пол салона. С 1999 года на пульт водителя вместо ламп накаливания стали устанавливать долговечные светодиоды. Появилась возможность отключения вспомогательных цепей при прохождении салазок стрелочных переводов. Выключатели управления цепями отопления заменили низковольтными тумблерами и силовыми контакторами. Последние установили в специальном шкафу под кабиной водителя. Так же на вагонах применили обогреваемые зеркала заднего вида. С 2002 года салон вместо резинового коврика застелили линолеумом со стеклянной крошкой, а с 2004 года стали устанавливать осветительные линии отечественного производства и высокие мягкие кресла с велюровой отделкой.

На вагонах 71-608КМ испытывались многие технические решения, применённые позже на вагонах «девятнадцатой» серии. В частности, на четырёх московских 71-608КМ проводились испытания немецких полупантографов, которые впоследствии стали устанавливать на вагоны 71-619КТ. На вагоне с зав. № 000476 в 1998-2004 годах проводились испытания колесных пар со скользящими бандажами, разработки ЗРЭПС. На вагоне зав. № 000542 был проведен цикл испытаний тележек типа 619М.09. Помимо заводских изменений, некоторые изменения вносились и в эксплуатирующих организациях. Например, на большинство московских вагонов спереди установили кронштейны для поднятия вагона в случае схода с рельсов. Некоторые вагоны депо им. Апакова г. Москва вместо штатной лестницы на крышу получили дополнительную в задней части.

В 1995-1999 годах, в кузове 71-608КМ было построено 10 стажерских вагонов типа 71-617. Аналогично предыдущим вагонам этой модели кабины были расширены и оборудованы дополнительным креслом инструктора. Два вагона из этой серии получили двойную заводскую нумерацию. С 2004 года вагоны стали продаваться в виде кузовов первой комплектности - по сути, новый вагон без тележек. Такие вагоны получили Набережные Челны, Коломна, Череповец и другие. Всего с начала производства было выпущено 579 вагонов данной модели. Выпуск прекращен в 2007 году в связи с подготовкой производства под выпуск частично-низкопольных вагонов нового поколения.

Технические подробности

Четырехосный трамвайный вагон типа 71-608КМ предназначен для перевозки пассажиров по городским и пригородным трамвайным путям с номинальным напряжением в контактной сети 550 В постоянного тока и может эксплуатироваться как одиночными вагонами, так и в составе поезда из двух или трех вагонов, управляемых по системе многих единиц.

Кузов вагона - с цельносварным несущим каркасом, изготовлен из полых элементов - труб квадратного и прямоугольного сечения, а также специальных гнутых профилей, соединенных между собой сваркой. Обшивка кузова выполнена из предварительно натянутого стального листа приваренного к каркасу, внутренняя сторона листов покрыта противошумным материалом. Обшивка крыши из листов стеклопластика крепится болтами к обвязочным элементам и дугам каркаса кузова. Внутренняя обшивка стен и потолка вагона выполнена из бумажнослоистого пластика, стыки которого перекрыты алюминиевыми штапиками. стены и потолок имеют тепловую изоляцию, установленную между внутренней и внешней обшивками. Пол вагона собран из фанерных плит и покрыт нескользким износостойким материалом, поднятым у стен на 90 мм. Для доступа к подвагонному оборудованию в полу предусмотрены люки, закрытые крышками. В пассажирском салоне установлены 32 мягких кресла: слева - одноместные, справа - сдвоенные. В боковой стене имеются четыре двери сдвижного типа. Крайние двери одностворчатые, средние - двухстворчатые (ширина крайних - 890 мм, средних - 1390 мм), открывание и закрывание которых осуществляются индивидуальным электромеханическим приводом с реечной передачей, централизованно из кабины водителя. В кабине водителя, отделенной от салона перегородкой с задвижной дверью, размещена аппаратура управления. На задней площадки салона установлен маневровый пульт управления. Кабина водителя и салон имеют хорошую естественную освещенность в дневное время благодаря большим окнам. Вечернее освещение салона - 12 светильниками с люминесцентными лампами мощностью 40 Вт с индивидуальными преобразователями типа БПЛ-5, расположенными в два ряда (позднее двумя световыми линиями с 16 лампами мощностью 36 Вт и индивидуальными преобразователями типа БПЛ-8 или БПЛ-11) ; отопление - 19 электропечами с нагревательными элементами типа ТЭН60, расположенными под пассажирскими сидениями и бортовыми электропечами, расположенными с правой стороны. Стекла лобовых окон обогреваются трубчатыми нагревательными элементами. Вентиляция вагона - естественная через двери и форточки.

Вагон оборудован четырьмя тяговыми двигателями смешанного возбуждения типа ДК-259Е. Крутящий момент от тяговых двигателей через карданный вал с упругой муфтой и одноступенчатый редуктор с зацеплением Новикова передается на колесные пары тележки. Питание тяговых двигателей осуществляется от контактной сети с номинальным напряжением 550 В постоянного тока через токоприемник 606.29.00.000 пантографного типа. Система управления вагона - косвенная полуавтоматическая с групповым контроллером. На вагоне установлен силовой многоступенчатый кулачковый контроллер типа ЭКГ-33Б, имеющий 17 позиций. Управление вагоном осуществляют при помощи кулачкового контроллера водителя КВ-42Д с десятью положениями главной рукоятки: четыре ходовые М, Х1-Х3, пять тормозных Т1-Т4 и ТР и нулевая позиция. Питание цепей управления - бортового полупроводникового преобразователя типа ПСС-5 (позднее БП-3, БП-3Г) и аккумуляторной батареи напряжением 24 В. Служебное торможение — электродинамическое с дотормаживанием механическим барабанно-колодочным тормозом с соленоидным приводом. В качестве экстренного тормоза применены рельсовые электромагнитные тормоза типа ТРМ-5Г. Трамвайный вагон оборудован радиотрансляционной установкой, звуковой и световой сигнализацией, защитой от радиопомех и грозы, а также розетками междувагонных соединений, песочницами и механической сцепкой.

Тележки вагонов - безрамной конструкции с независимой подвеской тяговых двигателей. Продольные балки стальными папами опираются через резиновые прокладки на кожух редуктора в местах расположения осевых подшипников. Рессорное подвешивание состоит из резинометаллических элементов и винтовых пружин, колеса - подрезиненные. На тележке установлены соленоиды привода механического тормоза и электромагнитные башмаки рельсового тормоза.

Технические характеристики

Колея, мм
Количество мест для сидения
Вместимость, чел:
номинальная
максимальная
Тара, т
Длина кузова, мм
Ширина кузова, мм
Высота от головок рельсов, мм
База вагона, мм
База тележки, мм
Диаметр колеса по кругу катания, мм
Тип двигателя
Общая мощность тяговых двигателей, кВт
Номинальное напряжение электрического тока тяговых двигателей, В
Ускорение пуска, м/сек2
Замедление при торможении, м/сек2
Конструктивная скорость, км/ч
Минимальный радиус вписывания в кривую, м
1524
32

126
183
19,9
15250
2500
3100
7350
1940
720
ДК-259Е
200(4х50)
550
1,4
1,5
75
16

Список использованных печатных источников

1. Вагон трамвайный. Модель 71-608КМ (ТО и РЭ), 1995 г.

Перечень статей о вагонах семейства 608



Выбор по городу Выбор по модели Книги Гостевая книга

Адрес компании ВСТ ГРУПП.