Выбор по городу Выбор по модели Книги Гостевая книга

71-608К / 71-608КУ / 71-617

Историческая справка

В конце 1980-х, для ускорения освоения выпуска кузова нового семейства четырехосных вагонов, было решено параллельно с доводкой базового вагона с тиристорно-импульсной системой управления выпустить опытную партию вагонов с традиционной резисторно-контакторной системой. Планировалось постепенное внедрение новаций в трамвайные вагоны для более успешного освоения новых конструкции эксплуатирующими предприятиями. Так, в конце 80-х планировался выпуск вагонов «восьмого семейства» с РКСУ, с 1992 года их должны были сменить вагоны с ТИСУ. Позднее планировался выпуск вагонов с гидравлическим приводом механических тормозов, вагонов с двухсторонним расположением дверей, активных прицепов и, в перспективе, низкопольных вагонов с линейными тяговыми двигателями.

В течение 1989 года был спроектирован вагон модели 71-608К. На вагоне было применено множество технических решений, уже испытанных на серийных вагонах 71-605А и опытных вагонах 71-608. В декабре 1989 года была построена опытная партия из четырех вагонов для г. Челябинска. Вагоны были направлены в депо № 2, где вагоны были поставлены на баланс в качестве учебных. В начале 1990 года были проведены испытания поезда из вагонов 418-419 по системе многих единиц. В марте 1990 были построены два вагона для г. Москвы. В Москве вагоны поступили в депо им. Русакова. В течение 1990 был проведен цикл сравнительных испытаний с чехословацкими вагонами Т7B5, в том числе и в составе двухвагонного поезда по системе многих единиц. Одновременно с проведением испытаний проводилась реконструкция главного конвейера УКВЗ для постановки серийного производства нового типа кузова. В конце 1990 года начался серийный выпуск вагонов 71-608К. Вагоны первых выпусков (до заводского номера 000022) оснащались принудительной вентиляцией салона через четыре электрические установки, расположенные на крыше кузова. В 1992 году партия вагонов была выпущена с коричневыми тонированными стеклами, эти вагоны окрашивали в желтый цвет с красной полосой. В 1992 — начале 1993 года большая партия вагонов была выпущена с лобовым стеклом, нижняя часть которого была меньшего размера (унифицированным с задним торцевым). При этом верхняя часть лобового стекла увеличивалась, а перегородка между стеклами опустилась на уровень защитной шторки от солнца. В сентябре 1993 над боковыми стеклами кабины стали устанавливать защитный козырек-водоотвод.

В 1994 году по заказу г. Москвы в кузове 71-608К были построены два стажерских вагона. На них была произведена перепланировка кузова: увеличено пространство кабины и установлено дополнительное кресло инструктора. Вагоны получили новую модель 71-617. Помимо отдельной номерной серии новой модели они сохранили номера в общей серии кузовов 608К. В 1993-94 годах для Ростова-на-Дону было выпущено 15 вагонов на тележках с европейской колеей 1435 мм. Такие вагоны обозначили 71-608КУ.

В 1992 и 1994 годах в г. Москве состоялись две конференции, на которых обсуждались итоги эксплуатации усть-катавских вагонов в столице. Среди прочего были отмечена недостаточная надежность дверных приводов, статического преобразователя БПН, тормозных соленоидов и других узлов. Особое внимание было уделено пожароопасности инедостаточной прочности силового высоковольтного шкафа в кабине водителя. На эксплуатационные предприятия заводом-изготовителем была направлена инструкция по модернизации высоковольтного шкафа с выносом статического преобразователя напряжения под вагон.

Серийно вагоны 71-608К строили до 1995 года. Всего было выпущено 899 вагонов этой серии, которые были направлены в 57 городов России и СНГ. В ряде городов они эксплуатировались в поездах из двух вагонов по системе многих единиц. В Магнитогорске и Николаеве в 1990-е годы эксплуатировалось по одному поезду из трех вагонов.

Технические подробности

Четырехосный трамвайный вагон типа 71-608К предназначен для перевозки пассажиров по городским и пригородным трамвайным путям с номинальным напряжением в контактной сети 550 В постоянного тока и может эксплуатироваться как одиночными вагонами, так и в составе поезда из двух или трех вагонов, управляемых по системе многих единиц.

Кузов вагона - с цельносварным несущим каркасом, изготовлен из полых элементов - труб квадратного и прямоугольного сечения, а также специальных гнутых профилей, соединенных между собой сваркой. Обшивка кузова выполнена из предварительно натянутого стального листа, приваренного к каркасу, внутренняя сторона листов покрыта противошумным материалом. Обшивка крыши из листов стеклопластика к обвязочным элементам и дугам каркаса кузова крепится болтами. Внутренняя обшивка стен и потолка вагона выполнена из бумажнослоистого пластика, стыки которого перекрыты алюминиевыми штапиками. Cтены и потолок имеют тепловую изоляцию, установленную между внутренней и внешней обшивками. Пол вагона собран из фанерных плит и покрыт нескользким износостойким материалом, поднятым у стен на 90 мм. Для доступа к подвагонному оборудованию в полу предусмотрены люки, закрытые крышками. В пассажирском салоне установлены 32 мягких кресла, расположенных в два ряда: с одной стороны - одноместные, с другой - сдвоенные. В боковой стене имеются четыре двери сдвижного типа. Крайние двери одностворчатые, средние - двухстворчатые (ширина крайних - 890 мм, средних - 1390), открывание и закрывание которых осуществляются индивидуальным электромеханическим приводом с цепным приводом. В кабине водителя, отделенной от салона перегородкой с задвижной дверью, размещена аппаратура управления. Освещение салона - 12 светильниками с люминесцентными лампами 40 Вт с индивидуальными преобразователями типа БПЛ-2, расположенными в два ряда; отопление - 19 электропечами, расположенными под пассажирскими сидениями и бортовыми электропечами, расположенными с правой стороны. Стекла лобовых окон обогреваются трубчатыми нагревательными элементами, кабина водителя - электрокалорифером. Вентиляция вагона - естественная через двери и форточки.

Вагон оборудован четырьмя тяговыми двигателями смешанного возбуждения типа ДК-259Е мощностью 50 кВт. Крутящий момент от тяговых двигателей через карданный вал с упругой муфтой и одноступенчатый редуктор с зацеплением Новикова передается на колесные пары тележки. Питание тяговых двигателей осуществляется от контактной сети с номинальным напряжением 550 В постоянного тока через токоприемник 606.29.00.000 пантографного типа. Система управления вагона - косвенная полуавтоматическая с групповым контроллером. На вагоне установлен силовой многоступенчатый кулачковый контроллер типа ЭКГ-33Б, имеющий 17 позиций. Управление вагоном осуществляют при помощи кулачкового контроллера водителя КВ-42Г с 10 положениями главной рукоятки: 4 ходовые М, Х1-Х3, 5 тормозных Т1-Т4 и ТР и нулевая позиция. Питание цепей управления - от бортового полупроводникового преобразователя типа БПН-5У2М и аккумуляторной батареи напряжением 24 В, состоящей из элементов 5НК-125. Служебное торможение — электродинамическое с дотормаживанием механическим барабанно-колодочным тормозом с соленоидным приводом. В качестве экстренного тормоза применены рельсовые электромагнитные тормоза типа ТРМ-5Г. Трамвайный вагон оборудован радиотрансляционной установкой, звуковой и световой сигнализацией, защитой от радиопомех и грозы, а также розетками междувагонных соединений, песочницами и механической сцепкой.

Тележки вагонов - безрамной конструкции с независимой подвеской тяговых двигателей. Продольные балки стальными лапами опираются через резиновые прокладки на кожух редуктора в местах расположения осевых подшипников. Рессорное подвешивание состоит из резинометаллических элементов и винтовых пружин, колеса - подрезиненные. На тележке установлены соленоиды привода механического тормоза и электромагнитные башмаки рельсового тормоза.

Технические характеристики вагона 71-608

Колея, мм
Количество мест для сидения
Вместимость, чел:
номинальная (при 5 чел/м2)
максимальная (при 8 чел/ч2)
Тара, т
Длина кузова, мм
Ширина кузова, мм
Высота от головок рельсов, мм
База вагона, мм
База тележки, мм
Диаметр колеса по кругу катания, мм
Тип двигателя
Общая мощность тяговых двигателей, кВт (опыт. вагоны)
Номинальное напряжение электрического тока тяговых двигателей, В
Время разгона с номинальной нагрузкой до скорости 40 км/ч, с
Длина тормозного пути при торможении со скорости 40 км/ч, м:
служебном
экстренном
Конструктивная скорость, км/ч
Минимальный радиус вписывания в кривую, м
1524
32

135
197
20,0
15210
2622
3090
7350
1940
700
ДК-259Е
200(4х50)
550
13

60
30
65
16

Список использованных печатных источников

1. Вагон трамвайный модель 71-608К (ТО и РЭ)
2. О. Курихин, В. Розалиев «Последний советский трамвай» журнал Техника молодежи, Выпуск 12, 2006 г.

Перечень статей о вагонах семейства 608



Выбор по городу Выбор по модели Книги Гостевая книга