Выбор по городу Выбор по модели Книги Гостевая книга

КТМ-5М3 / 71-605

Историческая справка

Наверное, нет ни одной трамвайной модели в мире, которая выпускалась столь долго и в таких объёмах. Более 14 тысяч вагонов КТМ-5М3/71-605А сошло с конвейера за все годы ее производства.

В 1971 году по поручению Министерства коммунального хозяйства РСФСР, с целью повышения безопасности пассажиров в случае пожара, СКБ УКВЗ под руководством главного конструктора Федотова А.В. был разработан вариант модернизации серийной модели КТМ-5М. Усовершенствование заключалось в том, что вместо пластиковой обшивки на раму кузова стали навешивать металлическую. Борта обшивались металлическими листами с гофрами, для снижения остаточных перенапряжений в местах крепления листов к раме при движении крепление листов выполнили на заклепках. Крыша и торцевые части вагона остались по-прежнему пластиковыми, изнутри борта стали обшивать древесно-волокнистыми плитами, окрашеными белой эмалью. Дверь в кабину водителя переместили из центра салона к правому борту. Лампы дневного света заменили на лампы накаливания, разместив их в прежних световых линиях. Тросовую передачу дверного привода заменили на цепную. В ноябре 1972 года состоялась приемка модернизированного вагона, получившего обозначение КТМ-5М3. С конца 1972 года началось серийное производство. Первые годы выпуск новых вагонов был ограничен проводимой модернизацией КТМ-5М до КТМ-5М3, но, тем не менее, существовал жесткий план по производству 500 новых вагонов в год.

В июле 1976 года, в связи с введением на заводе единого классификатора подвижного состава, модель получила новое обозначение - 71-605, где 71 - код пассажирского трамвайного вагона, 6 - код завода УКВЗ, 05 - порядковый номер модели.

К концу 70-х качество выпускаемых вагонов удалось повысить. Трамвайные вагоны направляли в 72 города СССР. В большинстве городов КТМ-5М3 эксплуатировались по системе многих единиц в составе двух- и трехвагонных поездов. Вагон считался надёжным и не особенно прихотливым в обслуживании.

В ходе серийного производства ряд агрегатов был усовершенствован. С 1976 года на вагоны начали устанавливать пантографы с измененной конструкцией верхних рам, сконструированные для вагона 71-606. C 1981 года начат выпуск вагонов без ручного привода механического стояночного тормоза. Функцию стояночного тормоза возложили на механический колодочно-барабанный тормоз с приводом от соленойдов горизонтального типа. С августа 1985 года вместо стандартного сцепного устройства типа «рукопожатие» стали устанавливать автосцепку, разработанную для вагонов РВЗ-7. С мая 1986 года стали выпускать вагоны с измененной наружней оптикой: сзади вместо больших сплошных сигнальных огней стали ставить по три раздельных с каждой стороны: поворотный сигнал, стоп-сигнал и габаритный, спереди тоже добавили по еще одному габаритному сигналу с каждой стороны, боковые указатели поворотов переместились с оконных стоек под линию окон. На ряде вагонов последних серий электромашинный преобразователь (он же двигатель-генератор) заменили статическим тиристорным зарядным устройством.

В июне 1989 года завод начал выпуск «усовершенствованных» 71-605, добавив к индексу литер «А». Министерство общего машиностроения к концу восьмидесятых стало проявлять беспокойство о том, что на заводе затянулось производство устаревшей модели. Чтобы отчитаться перед министерством, а заодно и повысить цены на свою продукцию, УКВЗ «переобозначил» старую модель, внеся в конструкцию минимум необходимых изменений. В частности была изменена конструкция колесной пары. Хотя именно на 71-605А отрабатывались некоторые новации, предлагаемые для перспективной модели. Первый вагон поступил в Прокопьевск.

В мае 1990 года появились первые четырехосные вагоны, рассчитанные для работы на колее 1435 мм. Их выпускали для Ростова-на-Дону. Поскольку габариты ростовских трамвайных путей позволяли эксплуатировать вагоны стандартной ширины 2500 мм, то городу были предложены все те же 71-605, но на тележках меньшей колеи. Изменение колеи было реализовано за счет изменения места посадки бандажа на колесный центр. Модель получила обозначение 71-605У.

В 1992 году производство КТМ-5М3 было свернуто в пользу новой модели 71-608. Всего было выпущено 14304 вагона серии КТМ-5 различных модификаций.

Технические подробности

Четырехосный трамвайный вагон типа КТМ-5МЗ (модель 71-605) предназначен для перевозки пассажиров по городским и пригородным трамвайным путям с номинальным напряжением в контактной сети 550 В постоянного тока и может эксплуатироваться как одиночными вагонами, так и в составе поезда из двух вагонов, управляемых по системе многих единиц.

Кузов вагона - с цельносварным несущим каркасом, изготовлен из полых элементов - труб квадратного и прямоугольного сечения, а также специальных гнутых профилей. Обшивка кузова, выполненная из стальных гофрированных листов толщиной 0,8 м, крепится к каркасу заклепками и винтами. Обшивка крыши из листов стеклопластика к обвязочным элементам и дугам каркаса кузова крепится болтами, Металлические листы с внутренней стороны покрываются противошумной мастикой. Внутренняя обшивка стен и потолка вагона выполнена из древесно-волокнистых плит, окрашенных эмалью светлых тонов; пол - из бакелизированной фанеры. Между обшивками уложен слой теплоизоляции из пенопласта марки ПСБ-С. Пол сверху покрыт рифленым резиновым ковриком. В пассажирском салоне установлены два ряда мягких кресел: с одной стороны - одноместные, с другой - сдвоенные, и три билетные кассы. В боковой стене имеются три задвижные двери (шириной 1400 мм), открывание и закрывание которых осуществляются электромеханическим приводом, централизованно из кабины водителя. В кабине водителя, отделенной от салона перегородкой с задвижной дверью, размещена аппаратура управления. Кабина водителя и салон имеют хорошую естественную освещенность в дневное время благодаря большим окнам. Вечернее освещение - лампами накаливания; отопление - электропечами, размещенными в тумбах кресел. Стекла лобовых окон обогреваются трубчатыми нагревательными элементами. Вентиляция вагона - естественная и принудительная. В вагоне установлены четыре электровентилятора, которые подают наружный воздух через воздухозаборные отверстия и полости в боковых стенах.

Вагон оборудован четырьмя тяговыми двигателями смешанного возбуждения. Крутящий момент от тяговых двигателей через карданный вал с упругой муфтой и одноступенчатый редуктор с зацеплением Новикова передается на колесные пары тележки. Питание тяговых двигателей осуществляется от контактной сети с номинальным напряжением 550 В постоянного тока через токоприемник пантографного типа. Система управления вагона - косвенная полуавтоматическая с групповым контроллером. Питание цепей управления - от мотор-генератора и аккумуляторной батареи напряжением 24 В, емкостью 250 Ач. Вагон оборудован электродинамическим, механическим барабанным и электромагнитным рельсовым тормозами. Механический барабанный тормоз имеет электрический соленоидный привод с пружинным аккумулятором. Трамвайный вагон оборудован радиотрансляционной установкой, звуковой и световой сигнализацией, защитой от радиопомех и грозы, а также розетками междувагонных соединений, песочницами и механической сцепкой.

Тележки вагонов - безрамной конструкции с независимой подвеской тяговых двигателей. Продольные балки стальными папами опираются через резиновые прокладки на кожух редуктора в местах расположения осевых подшипников.Рессорное подвешивание состоит из резинометаллических элементов и винтовых пружин, колеса - подрезиненные. На тележке установлены соленоиды привода механического тормоза и электромагнитные башмаки рельсового тормоза.

Технические характеристики

Колея, мм
Количество мест для сидения
Вместимость, чел:
номинальная
максимальная
Тара, т
Длина кузова, мм
Ширина кузова, мм
Высота от головок рельсов, мм
База вагона, мм
База тележки, мм
Диаметр колеса по кругу катания, мм
Тип двигателя
Общая мощность тяговых двигателей, кВт
Номинальное напряжение электрического тока тяговых двигателей, В
Ускорение пуска, м/сек2
Замедление при торможении, м/сек2
Вес тары на одно место для сидения, т
Вес тары на 1 м2 горизонтальной проекции кузова, т/м2
Конструктивная скорость, км/ч
Минимальный радиус вписывания в кривую, м
1524
32

123
211
18,65
15076
2600
3150
7500
1940
700
ДК-259Г3
180(4х45)
550
1,4
1,5
0,53
0,50
75
16

Список использованных печатных источников

1. Справочник «Вагоны СССР», 1979 г.
2. Вагон трамвайный модели 71-605 (ТО и РЭ), Челябинск 1988 г. 3. О. Курихин, В. Розалиев «Трамвай семидесятых» журнал Техника молодежи, Выпуск 9, 2006 г.

Перечень статей о вагонах семейства КТМ-5



Выбор по городу Выбор по модели Книги Гостевая книга

PCshop в PCshop.UA.