Выбор по городу Выбор по модели Книги Гостевая книга

КТМ-5М / КТМ-5МТ

Историческая справка

В течение 1964-65 годов конструктора СКБ УКВЗ под руководством В.Д. Леонидова продолжило совершенствовать конструкцию четырехосного вагона большой вместимости. Обтекаемый кузов, спроектированный для опытных вагонов КТМ-5 посчитали архаичным. Требовался новый прогрессивный кузов. Важнейшим критерием нового вагона должно было стать уменьшенное потребление электроэнергии в сравнении с аналогичными вагонами других заводов. Новому вагону был присвоен тип КТМ-5М.

Дизайн вагона разрабатывали в свердловском филиале Института технической эстетики конструктор С. Зарицкий, архитектор-дизайнер В. Берлюгин и скульптор З. Селиванова. Впервые в отечественном трамваестроении использовали граненый модернистский кузов. Для облегчения конструкции решили применить новый кузов со стеклопластиковой обшивкой бортов и крыши. Помимо уменьшения веса кузов стал устойчив к коррозии. Кроме кузова из стеклопластика выполнили ящики для контакторных панелей, бункера песочниц, панели в кабине водителя и другие части, что позволило уменьшить вес вагона 2-3 тонны. Так же на вагонах впервые в СССР соорудили широкий световой пояс по всей длине вагона с высотой окон 1320 мм. Принудительная вентиляция салона располагалась над кабиной водителя. Вместо диванов в салоне были установлены раздельные высокие пластиковые сидения с мягкими подушками. Для ускорения посадки двери вагона сконструировали сдвижного типа с электрическим приводом. Таким образом, дверь не занимала места в проходе и одновременно в салон могли заходить два человека. Напротив дверей расположили накопительные площадки. Освещение салона выполнили люминесцентными лампами в индивидуальных светильниках, объединенных по два и расположенных в два ряда вдоль салона.

Два опытных вагона были изготовлены в декабре 1965 года. Вагоны несколько отличались конструктивно между собой. Один из вагонов имел принудительную вентиляцию через воздухозаборник над кабиной водителя и не имел форточек. Часть окон была выполнена без вертикальных стоек, то есть два соседних окна были объединены в одно. Окна второго вагона, для сравнения, оснастили откидными форточками с упорами. Как и на вагонах КТМ-5, воздушное оборудование отсутствовало, его функции выполняли электрические аппараты. Были применены новые одноступенчатые редукторы системы Новикова. Уменьшение веса вагона и применение новых тяговых двигателей типа ДК-259Г мощностью 45 кВт привело к улучшению его динамических свойств, возросла скорость замедления/ускорения.

В начале марта 1966 г. оба вагона поступили в Апаковское депо города Москвы, где проходили испытания в течение года. В 1967 году опытная партия из 3-х вагонов КТМ-5М поступила в г. Омск, для проведения испытаний в условиях сибирского климата. Эта партия вагонов отличалась от первых изменением окон в сторону уменьшения их размеров, а так же способа монтирования в корпус через резиновые уплотнители. Над кабиной водителя выполнили надстройку с воздухозаборником принудительной вентиляции. В 1968 году один из первых КТМ-5М демонстрировался на международной выставке "Интербытмаш-68" на ВДНХ СССР. В том же году были проведены государственные испытания нового вагона, и состоялась приемка к промышленному производству. Серийно вагоны начали выпускать в 1969 году. Первые четыре вагона 1 сентября 1969 года были направлены в Омск. На серийных вагонах конструкцию форточек в салоне заменили на привычную «раздвижную», а вдоль бортов появились рельефные молдинги под оконной линией и над юбкой вагона. В 1970 году надстройку над кабиной убрали, а воздухозаборник расположили ниже уровня крыши. Поворотные указатели перенесли с переднего бампера на лобовую часть вагона.

В 1969-1971 годах было зафиксировано значительно количество отказов в электрооборудовании и тормозной системе. Отмечено несколько случаев пожаров, один из вагонов выгорел целиком, среди пассажиров было много пострадавших, в основном они получили химические отравления дымом от горящего пластика. По итогам межведомственной комиссии вышел приказ Министерства коммунального хозяйства РСФСР совместно с Министерством общего машиностроения СССР, по которому решено было внести изменения в конструкцию трамвая. 60% выпущенных на тот момент вагонов (около 900) должно было вернуться на завод и быть модернизировано. Остальные 40% переделывались силами эксплуатирующих трамвайных парков.

В 1970 году один из вагонов КТМ-5М оснастили тиристорно-импульсной системой управления. Испытания проводились в депо им. Кирова, г. Москва институтом МЭИ, который в конце 60-х годов разработал ТИСУ. Работать с пассажирами вагон так и не начал и вскоре был возвращён на завод, где систему управления переделали на привычную РКСУ.

Технические подробности

Четырехосный трамвайный нагон типа КТМ-5М предназначен для перевозки пассажиров по городским трамвайным путям c напряжением в контактной сети 550 в постоянного тока. Вагон - опытный, может эксплуатироваться отдельно и в сцепе с другими вагонами этого типа, для него предусмотрена возможность управления по системе многих единиц.

Кузов вагона представляет собой металлический каркас, обшитый снаружи листами из стеклопластика толщиной 2 мм, состоящий из крупных узлов, сваренных между собой; рамы, левой и правой боковин, передней лобовой и задней стенок. Рама кузова сварной конструкции состоит из набора продольных и поперечных балок, а также элементов, предназначенных для размещения на них подвагонного электрического и тормозного оборудования. Каркасы боковин, концевых стен кузова и крыши изготовлены из полых элементов - труб квадратного и прямоугольного сечений, а также специальных гнутых профилей. Внутренняя обшивка стен и потолка вагона выполнена из древесно-волокнистых плит, окрашенных эмалью светлых тонов, пола - из бакелизированной фанеры. Между обшивками проложен слой теплоизоляции из пенопласта. Пол сверху покрыт линолеумом и рифленым резиновым ковриком. В пассажирском салоне установлены два ряда полумягких мест для сидения, с одной стороны - одноместные, с другой - сдвоенные. В боковой стене имеется три задвижные двери (шириной в свету 1400мм), открывание и закрывание которых осуществляется электрическим приводом из кабины водителя. В кабине водителя, отделенной от салона, размещены все приборы управления. Кабина и салон имеют очень хорошую естественную освещенность. Вечернее освещение пассажирского салона люминесцентное. Имеется также аварийное и служебное освещение. Вентиляция вагона - принудительная и естественная; отопление - электропечами, размещенными под сиденьями. Стекла лобовых окон обогреваются тремя трубчатыми нагревательными элементами. В вагоне имеется радиоустановка, звуковая и световая сигнализация.

Четыре тяговых двигателя типа ДК-259Г подвешены на тележке. Питание электродвигателей постоянным током напряжением 550 В происходит о контактной сети через пантограф. Управление электрическим оборудованием автоматизировано. Цепь управления питается от аккумуляторной батареи напряжением 24 В. Плавное регулирование скорости достигается с помощью группового реостатного контроллера. Вагон оборудован электрическим, реактивно-реостатным, механическим барабанным и электромагнитным тормозами.

Кузов вагона установлен на двухосных тележках, продольные балки которых коробчатого сечения. Концевые цапфы этих балок крепятся к картеру оси, в котором кроме буксовых подшипников смонтирован одноступенчатый редуктор. Рессорное подвешивание состоит из резино-металлических элементов и цилиндрических пружин, установленных между шкворневой и продольными балками рамы тележки на специальных тарелях. Для тележки применены подрезиненные колеса диаметром по кругу катания 700 мм и буксы с двухрядными радиально-сферическими подшипниками.

Технические характеристики

Колея, мм
Количество мест для сидения
Вместимость, чел
Тара, т
Длина кузова, мм
Ширина кузова, мм
Высота от головок рельсов, мм
База вагона, мм
База тележки, мм
Диаметр колеса по кругу катания, мм
Тип двигателя
Общая мощность тяговых двигателей, кВт
Номинальное напряжение электрического тока тяговых двигателей, В
Ускорение пуска, м/сек2
Замедление при торможении, м/сек2
Вес тары на одно место для сидения, т
Вес тары на 1 м2 горизонтальной проекции кузова, т/м2
Конструктивная скорость, км/ч
Минимальный радиус вписывания в кривую, м
1524
32
135
18,0
15000
2600
3147
7500
1940
700
ДК-259Г
180(4х45)
550
1,3
1,4
0,56
0,46
65
16

Список использованных печатных источников

1. Справочник «Вагоны СССР», 1969 г.
2. О. Курихин, В. Розалиев «Трамвай семидесятых» журнал Техника молодежи, Выпуск 9, 2006 г.
3. С.В. Устьянцев "Усть-Катав. Завод и город.", Екатеринбург, 2008 г.

Перечень статей о вагонах семейства КТМ-5

чертеж салона






Выбор по городу Выбор по модели Книги Гостевая книга

Очень понравились Физтеховские вагон-весы, работают год пока безотказно. Сборка супер