КТМ-5М / КТМ-5МТ

Историческая справка

В течение 1964-65 годов конструктора СКБ УКВЗ под руководством В.Д. Леонидова продолжило совершенствовать конструкцию четырехосного вагона большой вместимости. Обтекаемый кузов, спроектированный для опытных вагонов КТМ-5 посчитали архаичным. Требовался новый прогрессивный кузов. Важнейшим критерием нового вагона должно было стать уменьшенное потребление электроэнергии в сравнении с аналогичными вагонами других заводов. Новому вагону был присвоен тип КТМ-5М.

Дизайн вагона разрабатывали в свердловском филиале Института технической эстетики конструктор С. Зарицкий, архитектор-дизайнер В. Берлюгин и скульптор З. Селиванова. Впервые в отечественном трамваестроении использовали граненый модернистский кузов. Для облегчения конструкции решили применить новый кузов со стеклопластиковой обшивкой бортов и крыши. Помимо уменьшения веса кузов стал устойчив к коррозии. Кроме кузова из стеклопластика выполнили ящики для контакторных панелей, бункера песочниц, панели в кабине водителя и другие части, что позволило уменьшить вес вагона 2-3 тонны. Так же на вагонах впервые в СССР соорудили широкий световой пояс по всей длине вагона с высотой окон 1320 мм. Принудительная вентиляция салона располагалась над кабиной водителя. Вместо диванов в салоне были установлены раздельные высокие пластиковые сидения с мягкими подушками. Для ускорения посадки двери вагона сконструировали сдвижного типа с электрическим приводом. Таким образом, дверь не занимала места в проходе и одновременно в салон могли заходить два человека. Напротив дверей расположили накопительные площадки. Освещение салона выполнили люминесцентными лампами в индивидуальных светильниках, объединенных по два и расположенных в два ряда вдоль салона.

Два опытных вагона были изготовлены в декабре 1965 года. Вагоны несколько отличались конструктивно между собой. Один из вагонов имел принудительную вентиляцию через воздухозаборник над кабиной водителя и не имел форточек. Часть окон была выполнена без вертикальных стоек, то есть два соседних окна были объединены в одно. Окна второго вагона, для сравнения, оснастили откидными форточками с упорами. Как и на вагонах КТМ-5, воздушное оборудование отсутствовало, его функции выполняли электрические аппараты. Были применены новые одноступенчатые редукторы системы Новикова. Уменьшение веса вагона и применение новых тяговых двигателей типа ДК-259Г мощностью 45 кВт привело к улучшению его динамических свойств, возросла скорость замедления/ускорения.

В начале марта 1966 г. оба вагона поступили в Апаковское депо города Москвы, где проходили испытания в течение года. В 1967 году опытная партия из 3-х вагонов КТМ-5М поступила в г. Омск, для проведения испытаний в условиях сибирского климата. Эта партия вагонов отличалась от первых изменением окон в сторону уменьшения их размеров, а так же способа монтирования в корпус через резиновые уплотнители. Над кабиной водителя выполнили надстройку с воздухозаборником принудительной вентиляции. В 1968 году один из первых КТМ-5М демонстрировался на международной выставке "Интербытмаш-68" на ВДНХ СССР. В том же году были проведены государственные испытания нового вагона, и состоялась приемка к промышленному производству. Серийно вагоны начали выпускать в 1969 году. Первые четыре вагона 1 сентября 1969 года были направлены в Омск. На серийных вагонах конструкцию форточек в салоне заменили на привычную «раздвижную», а вдоль бортов появились рельефные молдинги под оконной линией и над юбкой вагона. В 1970 году надстройку над кабиной убрали, а воздухозаборник расположили ниже уровня крыши. Поворотные указатели перенесли с переднего бампера на лобовую часть вагона.

В 1969-1971 годах было зафиксировано значительно количество отказов в электрооборудовании и тормозной системе. Отмечено несколько случаев пожаров, один из вагонов выгорел целиком, среди пассажиров было много пострадавших, в основном они получили химические отравления дымом от горящего пластика. По итогам межведомственной комиссии вышел приказ Министерства коммунального хозяйства РСФСР совместно с Министерством общего машиностроения СССР, по которому решено было внести изменения в конструкцию трамвая. 60% выпущенных на тот момент вагонов (около 900) должно было вернуться на завод и быть модернизировано. Остальные 40% переделывались силами эксплуатирующих трамвайных парков.

В 1970 году один из вагонов КТМ-5М оснастили тиристорно-импульсной системой управления. Испытания проводились в депо им. Кирова, г. Москва институтом МЭИ, который в конце 60-х годов разработал ТИСУ. Работать с пассажирами вагон так и не начал и вскоре был возвращён на завод, где систему управления переделали на привычную РКСУ.

Технические подробности

Четырехосный трамвайный нагон типа КТМ-5М предназначен для перевозки пассажиров по городским трамвайным путям c напряжением в контактной сети 550 в постоянного тока. Вагон - опытный, может эксплуатироваться отдельно и в сцепе с другими вагонами этого типа, для него предусмотрена возможность управления по системе многих единиц.

Кузов вагона представляет собой металлический каркас, обшитый снаружи листами из стеклопластика толщиной 2 мм, состоящий из крупных узлов, сваренных между собой; рамы, левой и правой боковин, передней лобовой и задней стенок. Рама кузова сварной конструкции состоит из набора продольных и поперечных балок, а также элементов, предназначенных для размещения на них подвагонного электрического и тормозного оборудования. Каркасы боковин, концевых стен кузова и крыши изготовлены из полых элементов - труб квадратного и прямоугольного сечений, а также специальных гнутых профилей. Внутренняя обшивка стен и потолка вагона выполнена из древесно-волокнистых плит, окрашенных эмалью светлых тонов, пола - из бакелизированной фанеры. Между обшивками проложен слой теплоизоляции из пенопласта. Пол сверху покрыт линолеумом и рифленым резиновым ковриком. В пассажирском салоне установлены два ряда полумягких мест для сидения, с одной стороны - одноместные, с другой - сдвоенные. В боковой стене имеется три задвижные двери (шириной в свету 1400мм), открывание и закрывание которых осуществляется электрическим приводом из кабины водителя. В кабине водителя, отделенной от салона, размещены все приборы управления. Кабина и салон имеют очень хорошую естественную освещенность. Вечернее освещение пассажирского салона люминесцентное. Имеется также аварийное и служебное освещение. Вентиляция вагона - принудительная и естественная; отопление - электропечами, размещенными под сиденьями. Стекла лобовых окон обогреваются тремя трубчатыми нагревательными элементами. В вагоне имеется радиоустановка, звуковая и световая сигнализация.

Четыре тяговых двигателя типа ДК-259Г подвешены на тележке. Питание электродвигателей постоянным током напряжением 550 В происходит о контактной сети через пантограф. Управление электрическим оборудованием автоматизировано. Цепь управления питается от аккумуляторной батареи напряжением 24 В. Плавное регулирование скорости достигается с помощью группового реостатного контроллера. Вагон оборудован электрическим, реактивно-реостатным, механическим барабанным и электромагнитным тормозами.

Кузов вагона установлен на двухосных тележках, продольные балки которых коробчатого сечения. Концевые цапфы этих балок крепятся к картеру оси, в котором кроме буксовых подшипников смонтирован одноступенчатый редуктор. Рессорное подвешивание состоит из резино-металлических элементов и цилиндрических пружин, установленных между шкворневой и продольными балками рамы тележки на специальных тарелях. Для тележки применены подрезиненные колеса диаметром по кругу катания 700 мм и буксы с двухрядными радиально-сферическими подшипниками.

Технические характеристики

Список использованных печатных источников

Перечень статей о вагонах семейства КТМ-5

• КТМ-5
• КТМ-5М "Урал"
• КТМ-5М3/71-605/71-605А

чертеж салона