Опытные вагоны РВЗ-55 и РВЗ-55M

Историческая справка

В течение октября - декабря 1955 в Москву поступили 5 опытных вагонов типа РВЗ-55. Развитие получила электрическая схема с компаундными тяговыми двигателями, которая была доработана в соответствии с замечаниями МВК. В частности в схему новых вагонов было введены несколько новых реле. В числе прочих - реле выбега, служащее для устранения рекуперативного режима при повторном пуске вагона после выбега. На вагонах был установлен аварийный контроллер, используемый в случае неисправности контроллера управления. Среди прочих доработок можно отметить повышение качества отделки салона, изменение узла крепления тормозных дисков и повышение надёжности ряда узлов. Внешне вагоны выделялись новой эмблемой под лобовыми стеклами.

С февраля по май(?) 1956 года РВЗ построил еще 5 вагонов типа РВЗ-55, среди которых на двух вагонах (в ряде источников получивших название РВЗ-55М) была реализована возможность работы по системе многих единиц с низковольтным межвагонным соединением (впервые в СССР). Вагоны, так же как и предшественники, поступили в депо им. Апакова г. Москвы, где получили номера 203-212. Кроме электрической схемы, вагоны РВЗ-55М отличались от одиночных вагонов размещением электрооборудования под вагоном, системой управления дверями и наличием специального сцепного устройства с амортизирующим приспособлением. Испытания опытного поезда из вагонов 211-212 начались в июле 1956 года. Несмотря на то, что испытания поезда из двух вагонов оказались успешными, широкого распространения это нововведение не получило. На вагоне 212 в качестве эксперимента над передней частью кузова в депо был установлен пантограф, но в таком виде вагон проработал считанные месяцы.

Опытные вагоны РВЗ-55 были списаны в 1965 году. Часть вагонов была возвращена на завод и позднее переделана в ремонтных мастерских ТТУ г. Риги в вагоны РМ-65.

Технические подробности

Четырехосные трамвайные вагоны типа РВЗ-55 и РВЗ-55М предназначены для перевозки пассажиров по городским и пригородным трамвайным путям с напряжением в контактной сети 550 В постоянного тока, имеют одностороннее управление и рассчитаны для эксплуатации как одиночными вагонами, так и в составе поезда из двух вагонов по системе многих единиц (только РВЗ-55М).

Кузов вагона – цельнометаллический, несущей конструкции сварного типа. Состоит из стальных рамы и каркаса сварной конструкции и стальных листов обшивки толщиной 2 мм (крыша выполнена из стальных листов толщиной 1,5 мм). Рама и каркас кузова изготовлены из штампованных и вальцованных балок различного сечения. Наружная облицовка также является несущим элементом кузова, крепится к каркасу электрозаклепками и дуговой сваркой. Для уменьшения шума от вибрации листов обшивки на внутреннюю сторону последних нанесена шумопоглощающая мастика. Внутренняя обшивка пассажирского салона выполнена фанерой толщиной 4 мм. Оконные стойки и задняя часть кузова до нижней линии окна отделаны железными листами. Пол настлан из досок толщиной 25 мм и покрыт сверху линолеумом. На линолеум вдоль прохода устанавливается реечный настил. Вагон имеет две пары двухстворчатых дверей. Двери металлические, задвижно-поворотного типа. Раздвигаясь в стороны, они одновременно поворачиваются на 90°. Двери приводятся в движение посредством рычажной передачи от пневматических цилиндров. Открывание и закрывание дверей осуществляется специальным краном, расположенным в кабине водителя. Кроме этого, имеется специальный кран у места кондуктора для управления задней дверью. На вагонах РВЗ-55М введено электрическое управление дверями. Для этого в шкафу в кабине водителя и на перегородке кондуктора установлены электропневматические клапаны. Кнопки управления дверями расположены на пульте в кабине водителя и на перегородке кондуктора.

На каждом ветровом окне кабины водителя установлен стеклоочиститель автобусного типа. Приводы стеклоочистителей для удобства их ремонта расположены над лобовыми стеклами. Широкий световой пояс из 10 окон с каждой стороны вагона и двух окон на задней стене создает хорошую освещенность внутри салона. Окна состоят из двух частей: нижней, неподвижной, и верхней, опускающейся вниз в направляющих профилях. Пассажирское помещение имеет диваны поперечного расположения. На левой стороне десять двухместных и четыре одноместных, на правой стороне двенадцать одноместных. В зимнее время салон отапливают подогретым воздухом (используется тепло пуско-тормозных сопротивлений), а кабину водителя - электропечами. Для предохранения стекол кабины от замерзания предусмотрены трубчатые обогреватели. Вентиляция - принудительная с помощью вентиляционного агрегата, установленного под вагоном, и естественная через открытые окна. Освещение – 23 светильниками с лампами накаливания. В вагоне предусмотрены радиоустановка, звуковая и световая сигнализация.

Кузов вагона опирается на тележки посредством пятников. Тележки вагона безрамной конструкции мостового типа. Рама тележки состоит из двух кожухов редукторов, в которых размещены оси колесных пар, и двух продольных сварных балок прямоугольного сечения. К балкам приварены лапы для крепления к кожухам редукторов. Центральное подвешивание кузова выполнено в виде двойных спиральных пружин. В целях гашения вертикальных и поперечных колебаний кузова на тележках установлены четыре гидравлических амортизатора. Колесные пары имеют подрезиненные бандажи с двумя резино-металлическими дисками.

На вагонах РВЗ-55 установлены четыре тяговых электродвигателя типа ДК-256Б смешанного возбуждения. Крутящий момент от двигателей через карданный вал и двухступенчатый редуктор с общим передаточным числом 7,17 передаётся на колесные пары моторной тележки. Все тяговое электрооборудование, аккумуляторная батарея, компрессор и вентилятор размещены под кузовом трамвайного вагона, а приборы управления, измерительные приборы, аппараты сигнализации и радиооповещения - на пульте водителя. На крыше вагона установлены, токоприемник, радиореактор для снижения уровня радиопомех и разрядник для защиты от перенапряжений. В кабине водителя установлена педаль безопасности.

Система управления - косвенная, с групповым реостатным контроллером, обеспечивает автоматический сбор схемы на заданный режим работы. На вагоне РВЗ-55 установлен реостатный контроллер типа ЭКГ-1Б, имеющий 25 позиций. Управление вагоном осуществляют при помощи кулачкового контроллера водителя КВ-19Д с 11 положениями главной рукоятки: 4 ходовые Х1-Х4, 3 тормозные Т1-Т3 и 3 позиции рельсового электромагнитного тормоза ТР1-ТР3 и нулевая позиция. Для питания цепей управления и вспомогательного оборудования применены мотор-генератор и аккумуляторная батарея, напряжением 50 В. Силовая схема обеспечивает режим рекуперативного торможения при переводе рукоятки контроллера водителя с высшей ходовой позиции на низшую. При достижении напряжения сети 700В рекуперативное торможение заменяется реостатным. Вагоны оборудованы электродинамическим реостатно-рекуперативным, механическим клещевым дисковым и рельсовым электромагнитным тормозами, а также механической сцепкой. Управление механическим тормозом - пневматическое.

На вагонах РВЗ-55М электрическая схема обеспечивает управление обоими сцепленными вагонами из кабины водителя любого вагона. Исключены ступени включения рельсового тормоза, введен выключатель их питания. Для передачи напряжения на передней и задней частях вагонов установлены штепсельные головки, соединяющиеся переносным гибким соединением. Для включения цепей управления введены два разъединителя РУМ. Введены кнопка и катушка восстановления перегрузки двигателей. Для автоматического вывода вагона из боксования введен режим пониженного ускорения, в котором контроллер дольше задерживается на реостатных позициях.

Технические характеристики РВЗ-55 и РВЗ-55М

Перечень статей об опытных вагонах РВЗ

• РВЗ-50 и РВЗ-51
• РВЗ-55 и РВЗ-55М
• РВЗ-57

Список использованных печатных источников

чертеж вагона