Опытные вагоны РВЗ-50 и РВЗ-51

Историческая справка

В довоенные годы, параллельно с совершенствованием вагонов типа М-38, был начат процесс проектирования нового скоростного трамвайного вагона с автоматической системой управления, но в связи с началом ВОВ разработки были свернуты. Вновь о создании современного отечественного аналога вагонам РСС заговорили уже в конце 40-х годов прошлого века. В 1948 году постановлением Совета Министров СССР Рижскому вагоностроительному заводу было дано задание разработать трамвайный вагон с косвенной низковольтной реостатно-контакторной системой управления. Главным конструктором назначили Рябцева.

Через два года был изготовлен опытный вагон с компаундными двигателями, которому присвоили обозначение РВЗ-50 (по году постройки). Через год, в качестве альтернативного варианта, был построен второй опытный вагон с перспективными двигателями сериесного возбуждения. Новый вагон получил обозначение РВЗ-51. 10 сентября 1951 вагон был принят ОТК РВЗ. Для проведения испытаний оба трамвая были направлены в депо им. Апакова г. Москвы. Вагон РВЗ-50 поступил в октябре 1950 года, а вагон РВЗ-51 в начале 1952 года.

24 января 1951 г. вагон РВЗ-50 был представлен министру тяжелого и транспортного машиностроения Максареву Ю.Е. С июня по август 1951 года вагон проходил межведомственные испытания. В марте 1952 года, после устранения ряда дефектов оборудования, вагон был допущен к эксплуатации с пассажирами на 35 маршруте г. Москвы. Позднее к работе с пассажирами приступил вагон РВЗ-51. В июле 1953 года по результатам испытаний состоялось заседание МВК. На завод-изготовитель был направлен ряд замечаний, которые были учтены при постройке следующих вагонов РВЗ. В октябре 1955 года опытные вагоны под номерами 201 и 202 были приняты на баланс ТТУ. В Апаковском депо они работали до списания 8 июня 1962.

Технические подробности

Четырехосные трамвайные вагоны типа РВЗ-50 и РВЗ-51 предназначены для перевозки пассажиров по городским и пригородным трамвайным путям с напряжением в контактной сети 550 В постоянного тока, имеют одностороннее управление и рассчитаны для эксплуатации одиночными вагонами.

Цельнометаллический несущий кузов трамвайного вагона состоит из стального каркаса сварной конструкции и стальных листов обшивки толщиной 2 мм (крыша выполнена из стальных листов толщиной 1,5 мм). Каркас кузова изготовлен из штампованных и вальцованных балок различного сечения. Внутренняя поверхность кузова загрунтована и покрыта противошумной мастикой. Стены пассажирского салона обшиты фанерой толщиной 4 мм, оклеенной линолеумом от пола до нижних кромок окон. Потолок изготовлен из листов фанеры такой же толщины и оклеен тканью для получения гладкой поверхности. Пол настлан из досок толщиной 25 мм и покрыт сверху линолеумом. На линолеум вдоль прохода устанавливается реечный настил. Вагон имеет две пары двухстворчатых дверей. Двери металлические, задвижно-поворотного типа. Раздвигаясь в стороны, они одновременно поворачиваются на 90°. Двери приводятся в движение посредством рычажной передачи от пневматических цилиндров. Открывание и закрывание дверей осуществляется специальным краном, расположенным в кабине водителя. Кроме этого имеется специальный кран у места кондуктора для управления задней дверью.

Кабина водителя и салон вагона имеют хорошую естественную освещенность. На каждом ветровом окне установлен стеклоочиститель автобусного типа. Широкий световой пояс из 10 окон с каждой стороны вагона и двух окон на задней стене создают хорошую освещенность внутри салона. Окна состоят из двух частей: нижней, неподвижной, и верхней, опускающейся вниз в направляющих профилях. Пассажирское помещение имеет диваны поперечного расположения. На левой стороне десять двухместных и четыре одноместных, на правой стороне двенадцать одноместных. В зимнее время салон отапливают подогретым воздухом, (используется тепло пускотормозных сопротивлений), а кабину водителя - электропечами. Для предохранения стекол кабины от замерзания предусмотрены трубчатые обогреватели. Вентиляция - принудительная с помощью вентиляционного агрегата, установленного под вагоном, и естественная через открытые окна. Освещение – 23 светильниками с лампами накаливания. В вагоне предусмотрены радиоустановка, звуковая и световая сигнализация.

Кузов вагона опирается на тележки посредством пятников. Тележки вагона безрамной конструкции мостового типа. Рама тележки состоит из двух кожухов редукторов, в которых размещены оси колесных пар, и двух продольных сварных балок прямоугольного сечения. К балкам приварены лапы для крепления к кожухам редукторов. Центральное подвешивание кузова выполнено в виде двойных спиральных пружин. В целях гашения вертикальных и поперечных колебаний кузова, на тележках установлены четыре гидравлических амортизатора. Колесные пары имеют подрезиненные бандажи с двумя резинометаллическими дисками.

На вагоне РВЗ-50 установлено четыре тяговых электродвигателя типа ДК-256Б смешанного возбуждения. На вагоне РВЗ-51 установлены четыре тяговых электродвигателя типа ДК-256А сериесного возбуждения. Крутящий момент от двигателей через карданный вал и двухступенчатый редуктор с общим передаточным числом 7,17 передаётся на колесные пары моторной тележки. Все тяговое электрооборудование, аккумуляторная батарея, компрессор и вентилятор размещены под кузовом трамвайного вагона, а приборы управления, измерительные приборы, аппараты сигнализации и радиооповещения - на пульте водителя. На крыше вагона установлены, токоприемник, радиореактор для снижения уровня радиопомех и разрядник для защиты от перенапряжений. В кабине водителя установлена педаль безопасности.

Система управления - косвенная, с групповым реостатным контроллером, обеспечивает автоматический сбор схемы на заданный режим работы. На вагоне РВЗ-50 установлен реостатный контроллер типа ЭКГ-1, имеющий 25 позиций, а на вагоне РВЗ-51 – типа ЭКГ-2 с 17 позициями. Управление вагоном осуществляют при помощи кулачкового контроллера водителя. На вагоне РВЗ-50 установлен контроллер водителя типа КВ-19Б с 11 положениями главной рукоятки: 4 ходовые Х1-Х4, 3 тормозные Т1-Т3 и 3 позиции рельсового электромагнитного тормоза ТР1-ТР3 и нулевая позиция. На вагоне РВЗ-51 установлен контроллер типа КВ-19 с 16 положениями: 5 ходовых Х1-Х5, 5 тормозных Т1-Т5, 5 позиций рельсового электромагнитного тормоза ТР1-ТР5 и нулевая. Для питания цепей управления и вспомогательного оборудования применены мотор-генератор и аккумуляторная батарея, напряжением 50 В (на вагоне РВЗ-51 - 24 В). При этом на вагоне РВЗ-51 выполнена комбинированная схема питания аккумуляторной батареи. Для увеличения плавности разгона на вагоне РВЗ-51 было реализованно 4 ступени ослабления поля тяговых двигателей.

Силовая схема вагона РВЗ-50 обеспечивает режим рекуперативного торможения при переводе рукоятки контроллера водителя с высшей ходовой позиции на низшую. При достижении напряжения сети 700В рекуперативное торможение заменяется реостатным. Вагоны оборудованы электродинамическим реостатно-рекуперативным, механическим клещевым дисковым и рельсовым электромагнитным тормозами, а также механической сцепкой. Управление механическим тормозом - пневматическое.

Технические характеристики

Перечень статей об опытных вагонах РВЗ

• РВЗ-50 и РВЗ-51
• РВЗ-55 и РВЗ-55М
• РВЗ-57

Список использованных печатных источников

чертеж вагона