ЛМ-57 и ЛМ-67

Историческая справка

Ввиду технического отставания выпускаемых в середине 50-х годов ленинградским заводом ВАРЗ № 1 четырехосных цельнометаллических вагонов не только от мировых аналогов, но и от перспективных рижских, конструкторами завода в 1956 году был предложен проект нового вагона для Ленинграда. Согласно проекту на вагоне предлагалось применить косвенную систему управления с возможностью работы по системе многих единиц, тележки мостового типа и отказаться от пневматического оборудования, возложив его функции на электрические устройства.

В марте 1957 было сформулировано техническое задание на проектирование трамвайного вагона ЛМ-57, которое отличалось от первоначального проекта. Решено было отказаться от сложного косвенного управления в пользу модернизации непосредственного. Отказ от пневматического управления также посчитали преждевременным, при этом ограничив область его применения и разделив на две магистрали: высокого и низкого давления.

Первый вагон был построен к 7 ноября 1957 года, после обкатки был передан в Киев. Следующие 5 опытных вагонов были изготовлены в 1958 году. По сложившейся ленинградской традиции вагоны получили нечетные номера пятитысячной серии. В 1959-1960 годах были выпущены еще 25 опытных вагонов.

С 1961 вагоны ЛМ-57 начали выпускать серийно. Конструкция серийных вагонов претерпела заметные изменения в сравнении с опытной серией. В связи с широко развернутой компанией по борьбе с архитектурными излишествами пришлось отказаться от хромированных элементов кузова. Фонарь маршрутного указателя спереди из круглого стал квадратным. Поворотные вокруг центральной оси форточки заменили на откидные. С этого же года вагоны пошли на экспорт. С 1962 вместо наклонных задних стоек стали делать прямые, а с 1963 вместо тяжелых форточек с деревянными рамами стали устанавливать форточки с алюминиевыми рамами, при этом объединив форточку с окном. Позднее такие форточки устанавливали на вагоны, проходившие капитальный ремонт. В Горьком и Магнитогорске были проведены работы по модернизации системы управления вагонов с целью объединения двух вагонов в поезд, состоящий из моторных вагонов. При этом имеются сведения, что в Магнитогорске работало около 10 поездов ЛМ-57, в Горьком же ограничились сцеплением одного. На вагоне 5493 были проведены работы по установке и испытанию перспективной тиристорно-импульсной системы управления.

Кузов вагона 5210 был выполнен с измененными передней и задней площадками и торцевыми частями. Вагон получил обозначение ЛМ-67. На нем завод отрабатывал внешний вид перспективных вагонов. Торцы, согласно последней моде, сделали угловатыми, с увеличенными маршрутными указателями и большими блок-фарами. Принципиальных изменений в техническом устройстве вагона не было. В ходе эксплуатации блок-фары были заменены обычными, а указатели поворота выполнили круглыми и разместили над фарами по типу ЛМ-68М.

Производство ЛМ-57 было свернуто в 1969 году в пользу ЛМ-68. Всего было произведено 1038 вагонов: 711 поставлено в Ленинград, по 75 в Горький и Ташкент, 70 в Магнитогорск, 55 в Нижний Тагил, 30 в Саратов, 13 в Архангельск и 9 в Казань (позднее переданы в Магнитогорск). На сегодня сохранилось 3 вагона в качестве музейных экспонатов (один из них перестроен в вышку контактной сети).

Технические подробности

Четырехосный трамвайный вагон типа ЛМ-57 предназначен для перевозки пассажиров по городским трамвайным путям и рассчитан для эксплуатации без прицепного вагона.

Вагон имеет цельнометаллический кузов со стальной сварной рамой и каркасом, обшитым дюралюминиевыми листами толщиной 2 мм. С внутренней стороны каркас и обшивочные листы защищены от коррозии и покрыты шумопоглощающей мастикой. Для внутренней обшивки стен применена фанера обшитая павинолом (позднее слоистый пластик), а для потолка — фанера. Пол выполнен из сосновых досок, средняя его часть покрыта рифлеными резиновыми ковриками. Под сидениями пол приподнят относительно прохода на 140 мм и покрыт линолеумом. В пассажирском салоне размещены 9 двухместных и 18 одноместных мягких мест для сидения В кабине водителя, отделенной от салона перегородкой, сосредоточена вся аппаратура управления вагоном. Дверь в кабину — задвижная. В вагоне имеются три ширмовые входные двери, привод которых электрифицирован. Крайние двери выполнены трехстворчатыми шириной 1060 мм, средняя – четырехстворчатая шириной 1500 мм. Освещение вагона — 23-мя самозакорачивающимися лампами накаливания, отопление — согретым воздухом от пускотормозного сопротивления, вентиляция - естественная. Вагон радиофицирован, предусмотрена звуковая и световая сигнализация.

Первоначально на вагоне типа ЛМ-57 применили четыре тяговых двигателя типа ДК-255Г (имеющие катушки подмагничевания) мощность 46 кВт под управлением контроллера МТ-30А (имеющего 17 пусковых и 12 тормозных позиций). С 1961 на вагоны стали устанавливать двигатели типа ДК-257А (46 кВт) под управлением контроллера МТ-30Д (имеющего 17 пусковых и 10 тормозных позиций). Позднее стали устанавливать усовершенствованные двигатели типа ДК-257Д1 (48 кВт). Особенностью контроллеров типа МТ-30 являлось отсутствие фиксации позиций пуска. Электрические цепи вагона разделены на силовую (550 В) и цепь управления (24 В). Особенностью цепи управления является то, что в рабочих режимах она не оказывает воздействия на силовую цепь. Система управления обеспечивает двухступенчатый пуск с пересоединением групп тяговых двигателей, отключение неисправной группы, повторный пуск вагона после возврата контроллера водителя в ноль. Питание электродвигателей постоянным током напряжением 550 В происходит от контактной сети через токоприемник (пантограф) на крыше нагона. Питание цепи управления производится аккумуляторной батареей типа ЖН-60, емкостью 60 Ач и напряжением 24 В (позднее заменена на ЖН-100, емкостью 100 Ач); наряду с аккумуляторной батареей установлен генератор типа Г-732 с двигателем ДК-656Б. На вагоне предусмотрены быстродействующие аппараты токовой защиты, специальные реле для защиты электрической схемы от включения в случае отсутствия или недостаточности по величине напряжения, а также разрядники для молниезащиты. Впервые применен вилитовый разрядник РМБВ-550 с регистратором срабатывания.

Двухосные тележки вагона состоят из двух продольных балок коробчатого сечения, концы которых заканчиваются литыми стальными лапами, опирающимися на кожух редуктора в местах расположения осевых подшипников. Рессорное подвешивание представляет собой комплект из семи резинометаллических амортизаторов и двух двухрядных витых пружин, установленных на верхнем амортизаторе. Вагон снабжен подрезиненными колесными парами. Тяговые двигатели подрессорены и подвешены на тележке к поперечным балкам. Редуктор – двухступенчатый с передаточным числом 7,17.

Служебное торможение электродинамическое с дотормаживанием барабанным тормозом с наружными колодками и пневматическим приводом. Управление пневматическим тормозом осуществляется от крана из кабины водителя. Кроме этого на вагоне установлен ручной стояночный тормоз и впервые применен рельсовый электромагнитный тормоз типа ТРМ-5А (позднее ТРМ-5Б). Зазор между тормозными электромагнитами и рельсом – 50 мм. Помимо привода барабанного тормоза пневматическое оборудование осуществляет управление дверями, песочницами, пантографом и лобовой предохранительной сеткой. При отсутствии воздуха пантограф поднимается при помощи ручного насоса. Питание воздушной системы осуществляется от мотор-компрессора типа ЭК-4.

Технические характеристики

Список использованных печатных источников

чертеж опытной серии ЛМ-57