71-630

Историческая справка

В конце 2003 года начались работы по созданию принципиально нового трамвайного вагона. В то время главным конструктором завода являлся С.В. Иванов. По замыслу разработчиков вагон стал родоначальником целой линейки трамвайных вагонов. На его базе можно строить частично низкопольные вагоны от 16 до 37 метров. Опытный же образец представляет собой частично низкопольный шестиосный 3-х секционный симметричный (по продольному и поперечному разрезу) вагон двухстороннего исполнения: двери по обе стороны, кабины управления – по обеим сторонам вагона. Наличие двух кабин позволяет эксплуатировать трамвайные поезда на линиях без разворотных колец.

Несмотря на то, что завод прежде никогда не строил сочлененных вагонов, разработки в этом направлении были. Например, первый сочлененный вагон, построенный на ленинградском ВАРЗ, (ЛВС-66) изначально проектировался на УКВЗ, а в конце восьмидесятых дважды прорабатывался проект сочлененного четырехосного трамвайного вагона 71-612, так и не увидевшего свет из-за развала Союза. Тогда же на уровне министерства было решено несколько упорядочить классификатор, выделив перспективные сочлененные вагоны для линий скоростного трамвая в отдельную серию 71-63х. Министерство предлагало также переобозначить проект 612, поскольку он удовлетворял данной концепции, да не сложилось. И вот, спустя полтора десятка лет, «тридцатая серия» была открыта.

Компоновка и некоторые конструкторские решения при разработке схожи с выпущенным в 2002 году трамвайным вагоном модели 743.00 производства Белкоммунмаш г. Минск. В частности, среднюю часть решено было установить на неповоротную тележку, но в отличие от минского аналога, также планировалось уменьшить высоту пола средней секции до 470 миллиметров. В начале 2006 года УКВЗ приступил к строительству опытного вагона. Сборку осуществляли в экспериментальном цехе № 68. Поначалу процесс изготовления затягивался из-за нехватки финансирования, а также отсутствия необходимых комплектующих. Летом ситуацию удалось переломить и закончить сборку 5 августа.

В силу конструкционных особенностей (не помещался на трансбордер), вагон не мог выехать на обкаточные пути. Поэтому полный цикл испытаний, в том числе заводских, было решено провести в Москве. 14 августа вагон был погружен на железнодорожные платформы и отправлен в столицу. Спустя несколько дней вагон прибыл в Краснопресненское депо. Сборкой и наладкой вагона занимались командированные специалисты УКВЗ и фирмы Канопус. Приказом № 723 были установлены сроки проведения испытаний с 12.09.2006 по 28.02.2007 года, в течение которых вагон должен будет пройти 2000 км без пассажиров. Но начало испытаний отложили в связи с двумя обстоятельствами: необходимо было обучить водителей и обслуживающий персонал и исследовать качества пути на том участке, где будут проводиться испытания. 29 сентября состоялась презентация вагона для журналистов. Регулярных испытаний вагона проводилось. Пробег в 2000 км вагон совершил по территории депо. Несколько выездов на линии города показали необходимость реконструкции пути для работы вагонов такого типа. В марте 2007 года состоялись сертификационные испытания, по результатам которых заводу был предоставлен перечень замечаний. Осенью 2007 г. вагон был сертифицирован и одобрен для серийного производства, но допустить вагон до эксплуатации с пассажирами было решено не ранее, чем будет разработана установка турникетов в салоне, а также устройство для поднятия средней неповоротной тележки при сходе. Регулярная работа с пассажирами началась 26 апреля 2008 г. на 21 маршруте. В случае положительных результатов опытной эксплуатации вагоны такого типа будут приобретены для работы на первой очереди скоростного трамвая в г. Москва.

Технические подробности

Шестиосный трамвайный вагон типа 71-630 предназначен для перевозки пассажиров по городским и пригородным трамвайным путям с номинальным напряжением в контактной сети 550 В постоянного тока. Кузов вагона - с цельносварным несущим каркасом, изготовлен из полых элементов - труб квадратного и прямоугольного сечения, а также специальных гнутых профилей, имеет два сочленения немецкой фирмы Hubner. Обшивка выполнена из стального листа. Обшивка кабин водителя выполнена из стеклопластика и изготовлена фирмой «Полидор».

Крайние секции опираются на поворотные тележки, имеющие две ступени подвешивания. Центральное рессорное подвешивание состоит из шкворневой балки тележки и пружин, воспринимающих нагрузку от кузова вагона и гасящих низкочастотные колебания от верхнего строения пути. Тяговое усилие от шасси на шкворневую балку передается тяговыми поводками. Расположенные наклонно гидродемпферы гасят как вертикальные, так и поперечные колебания рамы тележки, благодаря чему улучшается плавность хода вагона. При максимальной нагрузке вагона величина прогиба обеих ступеней рессорного подвешивания и амплитуда поперечных колебаний ограничивается резиновыми буферами. Рама тележки устанавливается на колесные пары в зоне размещения первой ступени рессорного подвешивания. Резинометаллические меги-амортизаторы улучшают вписываемость в кривых и гасят высокочастотные колебания (шум), идущие от путевого хозяйства. На вагоне применён двухступенчатый цилиндрический редуктор, жёстко закрёпленный на раме тележки. Поворотная тележка представляет собой дальнейшее совершенствование конструкции, разработанной немецкой фирмой Дюваг для опытных вагонов 71-616. Диаметр колеса по кругу катания - 620 мм. Средняя секция опирается на неповоротную тележку, конструкция которой предполагает снижение уровня пола до 470 мм при бегунковом исполнении. На опытном вагоне пол поднят выше этого уровня за счет установки двух тяговых двигателей.

Кузов вагона выполнен с переменным уровнем пола, переходы между уровнями выполнены в виде ступеней. Двухсторонняя конструкция предусматривает по 4 двери поворотного типа шириной 1400 мм с каждой стороны в низкопольной части вагона, а также по 2 шириной 800 мм в высокопольной части. Салон имеет 54 сидячих места, а также 180 стоячих мест при номинальной загрузке 5 чел/м2. Освещение выполнено двумя световыми линиями с люминесцентными лампами. Принудительная вентиляция осуществляется через отверстия в боковых стенах, естественная - через форточки и открытые двери. Отопление производится при помощи электропечей, расположенных вдоль боковых стен, кроме этого у дверей установлены тепловые завесы.

На опытном вагоне впервые в истории завода применен асинхронный привод производства "Канопус" г. Златоуст с тяговыми двигателями ТАД-21 (фланцевого исполнения). Мощность каждого 50 кВт. Привод каждой колесной пары индивидуальный. На крыше установлены два токоприемника типа полупантограф оригинальной конструкции с электрическим приводом фирмы «Парус» г. Златоуст. Основная часть электрооборудования расположена на крыше вагона над низкопольной частью. На панели управления в кабине водителя установлены ТFT-дисплеи с отображением действительных параметров всех систем вагона. Для лучшего обзора крайних дверей вагона установлены камеры наружного наблюдения с мониторами в кабине водителя. Электрооборудование вагона обеспечивает возможность автономного хода вагона при опущенных токоприемниках.

Тормозное оборудование разработано и изготовлено фирмой «Парус». Тележки вагона имеют наружные дисковые тормоза. Дисковый тормоз предназначен для создания тормозных усилий за счет энергии пружинного аккумулятора. Растормаживание осуществляется электромеханическим мотор-редукторным приводом, торможение - снятием напряжения питания с привода, после чего пружина разжимает рычаги, которые в свою очередь передают усилие на тормозные колодки. Тормозные диски вынесены из-под вагона для снижения температуры нагрева дисков и трудоемкости обслуживания и регулировки зазоров. Рельсовый тормоз выполнен с катушками фирмы "Hanning&Kahl"

Технические характеристики

чертеж салона