71-401

Историческая справка

С начала 1991 года чешское предприятие CKD прекратило поставки своих трамвайных вагонов в Россию. В то время около 20 предприятий по всей России эксплуатировали вагоны исключительно чешского производства. Одними из первых забили тревогу электротранспортники города Екатеринбурга. Именно они в 1992 году выступили инициаторами создания акционерного общества «Российский трамвай». Осенью того же 1992 года состоялось рабочее совещание в Екатеринбурге, на котором решались организационные вопросы. В частности, решено было организовать в России производство трамвайных вагонов, аналогичных чешским Т6B5 (Т3М). Выделить производственные мощности под этот проект изъявили желание сразу несколько предприятий. Среди прочих Орское ТТУ, Серовский ремонтно-механический завод, Сухоложский завод ЖБИ и Верхне-Пышминский ЗСМК. В 1993 был создан консорциум «СПЕКТР» (Совместное Производство ЕКатеринбургских ТРамваев), в состав которого вошли Екатеринбургское трамвайно-троллейбусное управление (техническая дирекция), КБ машиностроения им. Академика Макеева из города Миасса (разработка конструкторской документации), верхнепышминский ЗСМК (сварка трамвайных кузовов и сборка вагонов), Екатеринбургский ремонтный трамвайно-троллейбусный завод (выпуск ходовых тележек), Барачинский электромеханический завод (выпуск комплектов тягового электропривода). Уже в конце 1993 года заговорили, что вагон должен быть не точной копией Татры, а более совершенным. Предполагалось оснастить его тяговым приводом с асинхронным двигателем, не имеющим аналогов в России.

Но первоначальным планам не суждено было сбыться: вскоре после начала разработки конструкторской документации ЕРТТЗ (а в то время уже ОАО «Электротранс») выделился из состава консорциума. В то же время руководителям проекта виделось, что завод в Верхней Пышме не сможет справиться с таким заказом, ведь планировалось выпускать по 400 вагонов в год. Тем временем в Миасс был передан вагон Т6B5 № 729 из Западного депо г. Екатеринбурга для изучения конструкции и разработки на её базе более совершенной. В 1995 году был найден новый партнер - ФГУП «Уралтрансмаш». Именно там и решено было организовать сборку кузовов и тележек новых трамвайных вагонов. Специально для этого на заводе был переоборудован бывший цех военной продукции. Разработку преобразователей для управления АТЭД поручили Новосибирскому НИИ электропривода. В соответствии с принятым классификатором подвижного состава заводу присвоили индекс 4, а первенца обозначили 71-401.

Первые два вагона планировалось сдать к 180-летнему юбилею Уралтрансмаша, но в связи с систематическими срывами поставок комплектующих первый вагон увидел свет только 10 октября 1997 года. В тот же день он был передан работникам Западного депо г. Екатеринбурга, где получил парковый номер 001. Помимо технических отличий от чешского брата вагон изменился и внешне: новая кабина с увеличенной площадью остекления, средняя дверь сместилась на одно окно к кабине (дабы салон мог заполняться равномернее). При этом не обошлось и без ухудшений: пол салона подняли еще выше над землей, сделано было это с целью исключить люки в салоне. Изначально планировалось оснастить вагоны сцепными приборами типа «Шарфенберг», примененными на вагонах Т6. Изготовленные же сцепки оказались лишь визуально похожи на прообраз, при этом посредством них сцепить вагоны не представлялось возможным из-за того, что не были соблюдены даже геометрические размеры. В итоге было принято решение заменить сцепные приборы на обычные от вагонов Т3.

Всю последующую зиму и весну специалисты ННИИЭ и западного депо занимались отладкой и испытаниями электроники, при этом с апреля 1998 вагон начал эпизодически появляться на обкатке, но постоянные отказы преобразователей не давали возможности провести полноценный цикл испытаний. К концу года было решено отказаться от дальнейшей доводки вагона. Первенца поставили на прикол, а позже он был переведен в спецсостав как вагон-склад, каковым он является и сейчас.

Технические подробности

Трамвайный вагон (модель 71-401) представляет собой четырёхосный вагон, предназначен для перевозки пассажиров на городских линиях с колеей 1524 мм. Питание электрических цепей вагона осуществляется от контактной сети с номинальным напряжением 550 вольт. Вагон сохраняет работоспособность при напряжении контактной сети 280-820 вольт. Вагон оборудован тяговым асинхронным электроприводом с частотным регулированием и приспособлен для эксплуатации как в одиночку, так и по системе многих единиц в составе поезда из 2 вагонов. Трамвайный вагон оборудован бортовым компьютером, обеспечивающим автоматизированное управление, постоянный контроль и диагностику состояния электрооборудования. Режимы тяги, выбега и торможения задаются с двухпедального командоаппарата бесконтактного типа, выполненного на базе магнитоуправляемых микросхем.

Кузов вагона цельнометаллический, каркасной конструкции. Основанием изделия является рама в виде сварной конструкции из прокатных и гнутых профилей. Кузов фиксируется на тележках посредством шкворней, приваренных к раме.

Пассажирское помещение рассчитано на 34 места для сидения и 164 мест для стояния пассажиров при максимальной загрузке 10 чел/м2. Помещение оборудовано полумягкими сиденьями для пассажиров и сиденьем для кондуктора с дополнительным обогревом. Планировка расположения пассажирских сидений трехрядная: с правой стороны по ходу движения расположены одиночные сиденья, а с левой - спаренные. Помещение имеет три двери для входа и выхода пассажиров. Передняя дверь одностворчатая, средняя и задняя двери двухстворчатые. Все двери выполнены шарнирно-поворотными и открываются внутрь салона. В зонах средней и задней дверей имеются площадки, обеспечивающие возможность входа и выхода пассажиров. Салон оснащён громкоговорящей системой информирования пассажиров. Для оповещения пассажиров, находящихся на посадочной площадке вне вагона, предусмотрен наружный громкоговоритель. Основное освещение пассажирского салона - люминесцентное, двухуровневое. Предусмотрено вспомогательное освещение лампами накаливания. Отопление пассажирского салона осуществляется стеклопластиковыми низкотемпературными нагревателями, расположенными вдоль обоих бортов вагона. Вентиляция пассажирского салона естественная, через сдвижные форточки в окнах и через три люка в крыше вагона. Привод дверей электрический, с вентильным электродвигателем и микропроцессорным управлением.

Рабочее место водителя (кабина) отделено от пассажирского помещения перегородкой со сдвижной остекленной дверью. Для выхода водителя из вагона предусмотрена отдельная дверь, запираемая на замок изнутри и снаружи. Кабина оснащена мягким поворотным креслом с пружинными амортизаторами. В кабине водителя расположены электрошкафы, пульт управления и вспомогательная служебная панель, а также бортовой компьютер с вынесенным на панель дисплеем. Для отопления и вентиляции кабины предусмотрен калорифер с вентилятором.

Тяговые двигатели (4 шт.) асинхронные, с короткозамкнутым ротором, частотно-управляемые с самообдувом АТЧД-225-4УХЛ2. Тиристорные тяговые преобразователи, каждый из которых управляет двумя тяговыми двигателями, имеют встроенную систему микропроцессорного управления; охлаждение осуществляется встроенным вентилятором с асинхронным приводом. Преобразователи обеспечивают полностью бесконтактное управление режимами работы двигателей, глубокое электродинамическое торможение (практически до полной остановки), рекуперацию электроэнергии.

Тележка безрамной конструкции с внутренним расположением букс. Крутящий момент от каждого из двух тяговых электродвигателей передается на ось колесной пары через карданный вал и двухступенчатый редуктор. Оси колесных пар вместе с зубчатой передачей редуктора расположены в литых стальных кожухах, которые вместе с продольными балками тележки, соединенными с ними шарнирно, образуют конструкцию, выполняющую функцию рамы тележки. Шарниры с резиновыми вкладышами обеспечивают сохранение прямоугольности конструкции при прохождении вертикальных неровностей трамвайного пути. Подвеска вагона и конструкция ходовой тележки обеспечивают гашение вибрации и колебаний, снижают износ путей.

Технические характеристики

Список использованных печатных источников