Выбор по городу Выбор по модели Книги Гостевая книга

РВЗ-7 (71-217/71-267)

Историческая справка

В начале 70-х годов вновь остро встал вопрос создания трамвайного вагона нового поколения, который бы по конструкции и эксплуатационным качествам не уступал бы западным аналогам. Решение о начале проектирования и производства трамвая, получившего обозначение РВЗ-7, было принято на расширенном техническом совете Министерства коммунального хозяйства РСФСР в конце 1971 года. Техническое задание подразумевало разработку трехдверного трамвайного вагона, с цельносварной наружной обшивкой; тиристорно-импульсной системой управления тяговыми двигателями и новыми тележками с пневматической системой подвешивания кузова.

Два опытных вагона, дизайном которых занимался Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики, увидели свет в 1974 году. Почти два года потребовалось, чтобы пройти заводские испытания в Риге, по мере которых в конструкцию вагонов вносились изменения. Наконец, в 1976 году один из вагонов был показан на выставке «Интербытмаш-76» в Москве, после чего оба вагона поступили в столичное депо им. Апакова. Вскоре было решено передать их в Горький для проведения испытаний на линиях со сложным рельефом. В том же году было выпущено еще 4 вагона, которые в 1978 году были также направлены в Горький. Кроме того, в связи с вводом единого классификатора подвижного состава, вагонам была присвоена серия 71-217. Программа испытаний включала в себя, кроме всего прочего, испытания вагонов в работе по системе многих единиц, но из-за отсутствия высоковольтного соединения между вагонами приходилось поднимать токоприемники на обоих вагонах, а это вносило ряд сложностей при проезде стрелочных переводов. После нескольких дней работы вагоны были расцеплены. Зато испытания вагонов на тяжелом профиле продемонстрировали экономичность рекуперативного торможения.

В 1978 году было построено еще 10 вагонов серии 71-217, которые распределили между Горьким и Казанью. При этом на вагоны для Горького вместо полупантографа собственной разработки РВЗ были установлены стандартные токоприемники «дуга». Кроме этого, начиная с 1978 года, на вагонах несколько изменилось расположение световых приборов на кабине, сигналы поворота переместили из-под прожекторных фар к ним же, но расположив по краям. В 1980 году один из вагонов был передан из Горького в Калинин (ныне Тверь) для проведения дополнительных испытаний на построенном там испытательном полигоне. В 1982 году еще шесть вагонов из Горького были переданы в Новосибирск, где их доработкой должно было заняться Сибирское отделение Акадении наук СССР. В том же году остальные вагоны были отставлены от опытной эксплуатации в Горьком.

За время испытаний выявился ряд серьёзных недоработок в конструкции вагона, которые попытались устранить на следующей партии из трех вагонов, выпущенной в 1982 году. Вагоны получили новые электронные блоки и новый индекс: 71-267. В следующем году было построено три аналогичных вагона, и еще два вагона построили в 1984 и 1985 годах. Один вагон вновь был передан в Калинин для проведения испытаний, но испытания по-прежнему выявляли множество неисправностей. В 1985 году проект РВЗ-7 был закрыт.

На сегодня сохранилось два кузова РВЗ-7. Один из них входит в экспозицию нижегородского трамвайного музея, но отреставрирован лишь косметически, другой в разобранном состоянии находится на веере второго трамвайного депо Твери.

Технические подробности

Трамвайный вагон типа РВЗ-7 (модель 71-217) - опытный, предназначен для перевозки пассажиров по городским и пригородным трамвайным путям с напряжением в контактной сети 550 В постоянного тока. Вагон РВЗ-7 - четырёхосный, имеет одностороннее управление и рассчитан для эксплуатации одиночными вагонами и в составе двух вагонов, управляемых по системе многих единиц.

Кузов нагона - цельнометаллический, сварной несущей конструкции из углеродистых сталей. С внутренней стороны каркас и обшивка кузова защищены от коррозии и покрыты шумопоглощающей мастикой. Внутренние поверхности стен и потолка облицованы слоистым пластиком; теплоизоляция стен и потолка - из пенопласта ПСБ-С, пол - из фанерных плит, сверху покрыт ковриком из рифленой резины. Для уменьшения передачи в салон вибраций и шума деревянный пол отделен от металлических элементов кузова резиновыми прокладками. Вагон имеет три входные двери: две - четырехстворчатые и одну (переднюю) - трехстворчатую, открывание которых осуществляется с помощью электропневматического привода из кабины водителя. Кабина водителя и салон вагона имеют хорошую естественную освещенность благодаря большой поверхности остекления лобовой и боковых стен.

В пассажирском салоне установлены с одной стороны одноместные, а с другой - сдвоенные мягкие кресла, а также три полуавтоматические билетные кассы. Кресла к полу вагона крепятся с помощью специальных тумб, внутри которых установлены электронагревательные элементы системы отопления вагона. Вентиляция - естественная через люки в крыше и задвижные форточки окон. Освещение - люминесцентное с питанием переменным током напряжением 220 В, частотой 400 Гц от статического преобразователя, установленного на крыше вагона.

На трамвайном вагоне установлены четыре тяговых двигателя с независимой подвеской и питанием от контактного провода через токоприемник полупантографного типа. Крутящий момент от двигателя через упругий вал и одноступенчатый редуктор с зацеплением Новикова передаётся на ось колёсной пары. Электрооборудование трамвайного вагона выполнено с применением тиристорно-импульсной системы управления, обеспечивающей плавный автоматический безреостатный пуск и электрическое рекуперативно-реостатное торможение почти до полной остановки вагона. Для дотормаживания и удержания остановленного вагона имеется механический пневмопружинный тормоз барабанного типа, а для экстренного торможения - электромагнитный рельсовый.

Управление движением вагона осуществляется с помощью группового контроллера, имеющего 10 фиксированных позиций: нулевую, четыре ходовых и пять тормозных. Рукоятка контроллера сблокирована с реверсивной. Питание цепей управления и вспомогательного оборудования осуществляется от статического преобразователя и аккумуляторной батареи емкостью 125 А*ч, напряжением 24 В. Трамвайный вагон оборудован радиотрансляционной установкой, звуковой и световой сигнализацией, защитой от радиопомех и грозы, а также розетками межвагонных соединений и механической автосцепкой. Тележки вагонов — безрамной конструкции с пневматическим рессорным подвешиванием, обеспечивающим постоянную высоту уровня пола от головок рельсов; колеса — подрезиненные.

Технические характеристики

Ширина колеи, мм
Количество мест для сидения
Вместимость, чел:
Масса вагона (тара), т
Длина кузова, мм
Ширина кузова, мм
Высота от уровня головок рельсов, мм
База, мм:
вагона
тележки
Диаметр колеса по кругу катания, мм
Тип двигателя
Общая мощность тяговых двигателей, кВт
Ускорение пуска, м/с2
Замедление при торможении, м/с:
служебное
экстренное
Масса тары на одно место для сиденья, т
Масса тары на 1 м2 горизонтальной проекции кузова, т/м2
Конструктивная скорость, км/ч
Минимальный радиус вписывания в кривую, м
1520
33
126
18,5
15090
2600
3020

7500
1940
700
ДК-259Г6
220(4X55)
1,43

1,3
3,0
0,56
0,5
75
16

Список использованных печатных источников

1. О. Тимирязев «Последняя попытка рижских вагоностроителей», Железнодорожное дело № 5(17) 1997 г.
2. Справочник «Вагоны СССР» 1975 г.

чертеж вагона



Выбор по городу Выбор по модели Книги Гостевая книга

Источник: Тимощук со старыми друзьями.