Серийные вагоны РВЗ

Историческая справка

РВЗ-6

В 1960 году доработанный вариант вагонов РВЗ-57 был представлен межведомственной комиссии, которая утвердила проект и рекомендовала вагоны к серийному производству. Проекту была присвоена серия РВЗ-6, и первые вагоны вышли за ворота завода. Первые 8 вагонов в 1960 году поступили в Москву для опытной эксплуатации, но к тому времени Москва остановила свой выбор на чехословацких вагонах серии Tatra-Т2. Поэтому испытания решено было продолжить в Уфе. В 1961 году началось серийное производство первых в СССР вагонов с косвенным автоматическим управлением серии РВЗ-6. С июля 1961 года в пользу новой модели с производства были сняты вагоны серии МТВ-82.

К 1963 году было выпущено уже около 400 вагонов новой модели, но часть из них была отставлена от работы по причине заводских недоработок в конструкции и отсутствия запасных частей. Несмотря на это, география поставок постоянно расширялась, росло и количество произведенных вагонов. В процессе эксплуатации на завод постоянно поступали предложения по изменению некоторых узлов трамвая.

РВЗ-6М

В мае 1966 года началась сборка первого вагона РВЗ-6М. В нём были учтены пожелания эксплуатационников: модернизирована тележка, вместо деревянных реек пол начали устилать рифлёной резиной. Повысилась мощность тяговых двигателей, увеличена прочность изоляции. Резко сократились отказы по вине тягового привода (редуктор, карданный вал, тяговые двигатели) – самого ненадёжного узла на вагонах РВЗ-6. Прекратились пробои и перегорания обмоток двигателей. Однако не все недостатки удалось устранить. Оставалась несовершенной конструкция мотор-компрессора, узел подвески тягового двигателя.

С 1973 года над единственной прожекторной фарой вместо фирменной эмблемы РВЗ повесили новую – три латинские буквы RVR (сокращение названия завода на латышском языке).

РВЗ-6М2

К началу 70-х в больших городах пассажиропотоки выросли настолько, что одиночные вагоны даже с небольшими интервалами движения не могли перевести достаточное количество пассажиров. В конце 60-х годов в Харькове провели модернизацию двух трамвайных вагонов РВЗ-6, целью которой было добиться возможности объединения их в поезд по системе многих единиц, т.е. управления двумя моторными вагонами из кабины головного. Но испытания выявили ряд конструктивных недостатков, которые эксплуатационники не смогли устранить. Поезд так и остался в единственном экземпляре.

Обобщив идеи, заложенные в конструкцию вагонов РВЗ-55 и реализованные при модернизации РВЗ-6 в Харькове, РВЗ доработал схему серийных трамвайных вагонов. Таким образом, в 1974 году свет увидела очередная модификация вагонов РВЗ, названная РВЗ-6М2. У новых вагонов появились вырезы спереди и сзади в нижней части вагона для размещения сцепных приборов типа «рукопожатие». Также на месте эмблемы и в задней части под окнами появились коробки с розетками для соединения низковольтных цепей вагонов, объединённых в поезд. Изначально розеток в коробке было по две, но в начале 1975 года конструкцию усовершенствовали, и розетка осталась одна. Само собой, «двухрозеточники» и «однорозеточники» имели разные схемы цепей управления и объединяться между собой не могли.

В большинстве городов новые вагоны стали эксплуатироваться в поездах по два, но были и города (Владивосток, Казань..), где работали трехвагонные поезда. Вагоны типа РВЗ-6М2 выпускались вплоть до начала 1988 года. Само собой, постепенно вносились некоторые изменения как конструктивного, так и оформительского характера. У более поздних вагонов в салоне за перегородкой в кабину водителя появился ящик с групповым реостатным контроллером, перегородку в кабину водителя стали отделывать слоистым пластиком. С 1983 года на вагонах исчез молдинг под оконными стойками.

Всего вагонов РВЗ-6 в различных модификациях было выпущено около 6000, часть из которых и в наши дни перевозит пассажиров в городах России и ближнего зарубежья.

Технические подробности

Четырехосный трамвайный вагон типа РВЗ-6М2 (модель 71-17) предназначен для перевозки пассажиров по городским и пригородным трамвайным путям с напряжением в контактной сети 550 В постоянного тока, имеет одностороннее управление и рассчитан для эксплуатации одиночными вагонами и в составе двух вагонов, управляемых по системе многих единиц.

Цельнометаллический несущий кузов трамвайного вагона состоит из стального каркаса сварной конструкции и листов из алюминиевых сплавов, соединенных заклёпками. Каркас кузова изготовлен из гнутых и штампованных профилей. Внутренняя поверхность кузова загрунтована и покрыта противошумной мастикой. Стены пассажирского салона обшиты древесно-волокнистой плитой, окрашенной эмалями, Поп выполнен из 6акелизированной фанеры и сверху имеет настил из рифленой резины. Вагон оборудован широкими дверьми для входа и выхода пассажиров, которые открывают и закрывают с помощью пневмопривода централизованно из кабины водителя.

Кабина водителя и салон вагона имеют хорошую естественную освещенность. Окна в вагоне - опускающиеся. В салоне вдоль боковых стен установлены с одной стороны двухместные, а с другой одноместные мягкие сиденья, а также полуавтоматические билетные кассы. В зимнее время салон отапливают подогретым воздухом, (используется тепло пускотормозных сопротивлений), а кабину водителя - электропечами. Вентиляция - принудительная с помощью вентиляционного агрегата, установленного под вагоном, и естественная через открытые окна. Освещение - лампами накаливания. В нагоне предусмотрены радиоустановка, звуковая и световая сигнализация, а также пневматические краны для аварийного открывания дверей.

На трамвайном вагоне установлено четыре тяговых электродвигателя смешанного возбуждения с независимой системой подвески. Крутящий момент от двигателей через карданный вал и двухступенчатый редуктор передаётся на колесные пары моторной тележки. Все тяговое электрооборудование, аккумуляторная батарея, компрессор и вентилятор размещены под кузовом трамвайного вагона, а приборы управления, измерительные приборы, аппараты сигнализации и ра¬диооповещения - на пульте водителя. На крыше вагона установлены, токоприемник, радиореактор для снижения уровня радиопомех и разрядник для защиты от перенапряжений, В кабине водителя установлена педаль безопасности.

Система управления - косвенная, с групповым реостатным контроллером, обеспечивает автоматический сбор схемы на заданный режим работы. Переход с одного режима движения на другой происходит без существенных толчков. Управление вагоном осуществляют при помощи контроллера водителя, который имеет девять позиций: нулевую, маневровую, три ходовых, три тормозных и позицию экстренного торможения. Для питания цепей управления и вспомогательного оборудования применены мотор-генератор и аккумуляторная батарея ёмкостью 60 А*ч, напряжением 50 В. Вагон оборудован электродинамическим реостатно-рекуперативным, механическим барабанным и рельсовым электромагнитным тормозами, а также механической сцепкой. Управление механическим тормозом - пневматическое. Тележка вагона - безрамной конструкции, в системе рессорного подвешивания применены резиновые элементы, колеса подрезиненные.

Технические характеристики вагона РВЗ-6М2

Список использованных печатных источников

чертеж вагона