ЛВС-97К (71-147)

Историческая справка

Опыт постройки вагонов ЛВСГ-90 и ЛВС-93 с навесными узлами сочленения дал положительные результаты. Опорную тележку стали выполнять аналогично моторным с прямыми продольными балками. В сентябре 1997 года под руководством главного конструктора Фокина И.И. был построен опытный шестиосный вагон мод. 71-147 (ЛВС-97К). Презентация вагона была приурочена к параду в честь 90-летия трамвая в Санкт-Петербурге.

Особенностями нового вагона стали компоновка кузова, выполненного по сути как у ЛВС-8-2-93, но без переднего полуприцепа, применение люминесцентного освещения салона и светодиодных цифровых маршрутоуказателей. Для улучшения эстетического вида вагонов на крыше вагона установили металлические фальшборта. Применение оных позволило скрыть размещенное там электрооборудование. Вдоль кузова под окнами по обоим бортам вагона были пропущены металлические гофрированные молдинги. Их установка в первую очередь была связана с технологией крепления листов кузова.

С 1998 года потолочные люки стали обрамлять пластиковыми накладками. На вагонах, начиная с зав. № 1507, в салоне вместо продольных сидений стали устанавливать поперечные по схеме 1+1. У вагонов зав. №№ 1515-1517 (выпуска 12.1999 – 02.2000) была увеличена площадь торцевых стекол за счет исключения софитных ящиков. Маршрутные указатели стали монтировать в верхнем правом углу. С зав. № 1518 стали строить вагоны с лобовой частью по типу первых вагонов 71-134 (ЛМ-99), при этом у вагонов зав. №№ 1521-1523 в кабине и сразу за ней были смонтированы дополнительные узкие окошки. У последних трех вагонов выпуска 2001-2002 годов (зав. №№ 1524, 1526 и 1527) лобовая часть выполнена по типу поздних ЛМ-99, кроме того установлены поворотные двери и изменена их компоновка в переднем полувагоне. Между второй и третьей дверями появилось дополнительное окно.

С мая 2002 производство ЛВС-97К остановлено в связи с отсутствием заказов. Всего за 6 лет построен 41 вагон, которые эксплуатируются в Санкт-Петербурге, Коломне и Красноярске.

Технические подробности

Шестиосный шарнирно-сочлененный трамвайный вагон (модель 71-147) предназначен для перевозки пассажиров по городским маршрутам и линиям ускоренного движения с номинальным напряжением в контактной сети 550 В постоянного тока и рассчитан на эксплуатацию одиночными вагонами или в составе двух вагонов, управляемых по системе многих единиц.

Шестиосный вагон состоит из двух кузовных секций. Связь полувагонов осуществляется посредством шарового шарнира, обеспечивающего возможность относительного разворота полувагонов по трем угловым степеням свободы. Вставка опирается на отдельный шаровой шарнир, расположеный над шаровым шарниром сочленения вагонов. Кузов вагона — цельнометаллический, сварной, несущей конструкции. Каркас кузова выполнен из штампованных профилей, наружная обшивка — из стальных листов. С внутренней стороны каркас и обшивка кузова покрыты противошумной мастикой. Внутренняя обшивка стен и потолка салона выполнена из слоистого пластика белого цвета. Стены и потолок имеют теплоизоляцию из мипоры в герметизированных пакетах. Для настила пола использованы листы бакелизированной фанеры, покрытые рифленым резиновым ковриком. Вагон имеет четыре четырестворчатые двери салона и одну двухстворчатую дверь в кабину водителя с пневматическими приводами, расположенными в полу. В кабине водителя установлен пульт управления. Контроллер водителя расположен на пульте с левой стороны. На задней площадке вагона предусмотрен маневровый контроллер водителя. В пассажирском салоне вдоль стен с правой и левой сторон расположены мягкие диваны. Салон вагона и кабина водителя отапливаются электрическими печами со слюдиными ТЭНами типа ЭНТИ. Вентиляция — естественная, через люки в крыше и сдвижные форточки окон. Освещение — люминесцентное с питанием переменным током напряжением 220 В, частотой 400 Гц от статического преобразователя БПН, установленного на крыше вагона. Светильники, оборудованные лампами ЛБ-18, расположены на потолке салона в два ряда.

Вагон оборудован четырьмя тяговыми электродвигателями типа ТЭД-1 смешанного возбуждения и системой релейно-контакторного управления с автоматическим регулированием процессов пуска и торможения (РКСУ). Групповой реостатный контроллер типа ЭКГ-33Б обеспечивает 17 позиций хода и 13 позиций реостатного тормоза. Тяговые электродвигатели питаются от контактной сети через четырехрычажный токоприемник, установленный на крыше вагона. С целью улучшения условий эксплуатации в части снижения атмосферных воздействий на тяговые аппарат, часть электрических аппаратов перенесена в салон. Пуско-тормозные реостаты и сопротивления ослабления поля вынесены на крышу вагона. На задней площадке второго полувагона установлен дополнительный пульт управления. На вагоне реализована возможность отключения неисправной группы двигателей и движения на одной группе на маневровой позиции. Источниками низкого напряжения постоянного тока бортовой сети являются две аккумуляторные батареи напряжением 24 В и общей емкостью 250 А*ч и статический преобразователь БПН. Вагон оборудован радиотрансляционной установкой, звуковой и световой сигнализацией, защитой от коротких замыканий, атмосферных и коммутационных перенапряжений. Служебное торможение осуществляется электродинамическим реостатным тормозом с дотормаживанием со скоростью 3-5 км/ч механическим барабанным тормозом с пружинным аккумулятором и пневматическим приводом. Механический тормоз бегунковой тележки включается в работу одновременно с электродинамическим моторных тележек. Для экстренного торможения на каждой тележке установлены рельсовые электромагнитные тормоза, работающие совместно с электродинамическим и механическим тормозами.

Передний полувагон опирается на две моторные тележки, а задний - на одну опорную. На моторных тележках установлено по два тяговых двигателя. Крутящий момент от тяговых двигателей через карданный вал и двухступенчатый редуктор передается на колесные пары тележки. Тележки вагона — безрамной конструкции, продольные балки концевыми лапами опираются на кожухи редукторов. Рессорное подвешивание состоит из комплекта четырехрядных цилиндрических пружин и гидравлических гасителей колебаний. Колеса — подрезиненные.

Вагон оборудован пневмосистемой, посредством которой производится управление работой дверного привода, механических тормозов, песочниц, реверсом и предохранительной решеткой. Питание пневматической системы осуществляется от электрокомпрессора ЭК-4В, работающего в автоматическом режиме.

Технические характеристики

Список использованных печатных источников