ЛМ-68М, ЛП-83, 71-88Г

Историческая справка

В начале 70-х годов XX века ленинградский завод ВАРЗ продолжил совершенствование цельнометаллического 4-осного трамвайного вагона. Во главе угла по-прежнему стояло улучшение качественных и эксплуатационных показателей выпускаемых трамваев. Эксплуатация ЛМ-68 показала низкий запас прочности у рамы и каркаса кузова. У некоторых вагонов после нескольких лет эксплуатации наблюдались отклонения от геометрии кузова в районе передней и задней площадок. В декабре 1972 было выдано техническое задание на разработку модернизированного вагона ЛМ-68М.

Уже в следующем 1973 году под руководством Б.М. Кулакова был построен опытный вагон. Кузову трамвая были преданы более строгие очертания за счет ликвидации выступающих частей на лобовых оконечностях передней и задней площадок и в районе средней двери. Так же была произведена реконструкция крыши, в ходе которой было ликвидировано крышевое остекление, увеличена высота боковых стекол и изменен угол их наклона. Вдоль крыши расположили пять вентиляционных люков, один из которых разместили над кабиной водителя. В салоне выровняли уровень пола, сидения установили на индивидуальные тумбы, внутри которых смонтировали нагревательные элементы, по типу вагонов КТМ-5М3. Изменения коснулись и подвагонного оборудования: подлежащее частому осмотру оборудование разместили вдоль бортов вагона. Для увеличения безопасности в электрические цепи вагона была введена блокировка движения вагона с открытыми дверями.

Опытный вагон в 1973 году поступил в трамвайный парк им. Смирнова. В 1974 было построено еще 7 вагонов ЛМ-68М. Первые 4 вагона были оборудованы ассиметричными однорычажными токоприемниками завода СВАРЗ типа АА-38-925. Часть вагонов были сцеплены в поезда из двух вагонов по системе многих единиц. В августе 1975 межведомственная комиссия рекомендовала ЛМ-68М к серийному производству. В том же году было развернуто серийное производство. У вагонов с зав. № 10 сигналы поворота в лобовой части кузова стали устанавливать над фарами. В том же 1975 году, ориентировочно с зав № 25, на вагоны стали устанавливать софитные ящики в передней и задней частях вагона с отдельным стеклом (разделив торцевые стекла на две неравные части), люк фальшборта у мотор-компрессора стали выполнять с дефлекторами. Одновременно увеличилась величина форточек в салоне. В 1980 году была расширена задняя дверь за счет ликвидации небольшого окна у задней стенки. В этом же году был внесен ряд изменений в электрооборудование с целью повышения его надежности, и изменена вентиляция тяговых двигателей. В 1986 году была выпущена партия вагонов с вынесением части электрооборудования в салон вагона. Электрические аппараты скомпоновали в специально установленном шкафу по левой стороне вагона за кабиной водителя. С 1987 года такие вагоны строили серийно. Вагоны с заводскими номерами 1992 и 1994 в опытном порядке были оборудованы ТИСУ и сцеплены в поезд по системе многих единиц.

В годы производства в связи с нехваткой части электрооборудования, поставляемого московским заводом Динамо, часть вагонов передавалась заказчику без тяговых электродвигателей, пантографов и некоторых других узлов. Позднее вагоны дооборудовались на эксплуатационных предприятиях. На начало 1983 года в Ленинграде таких вагонов было 26 единиц. В том же году был сконструирован и построен опытный прицепной вагон типа ЛП-83, представляющий из себя вагон ЛМ-68М без кабины, место которой заняла накопительная площадка, аналогичная задней. Вагон не содержал электрооборудования, за исключением цепей управления барабанно-колодочным тормозом. Вагон был направлен на испытания в трамвайный парк им. Скороходова. Испытания показали низкую надежность тормозной системы и повышенное воздействие на путь необмоторенных тележек. Впоследствии таких вагонов не строили.

C 1988 по 1992 было построено около 30 вагонов ЛМ-68М в двухстороннем исполнении. Вагоны получили вторую кабину в задней части, задняя дверь была перенесена с правого борта на левый, а средняя сдвинута на одно окно назад (у части вагонов устанавливали с обеих сторон по две двери). На крыше было установлено два пантографа, часть электрооборудования расположили в салоне в шкафу за одной из кабин водителя. 6 таких вагонов получили индекс 71-88Г и были направлены для эксплуатации в пос. Черемушки, где стали работать на линии Черемушки - Саяно-Шушенская ГЭС. В Ленинграде двухсторонние вагоны использовались в пассажирском движении в конце 80-х - начале 90-х, позднее их стали использовать для развозки рабочих парков и буксирами.

В 1988 году производство ЛМ-68М было прекращено в связи с серийным выпуском сочлененных вагонов ЛВС-86. Всего было выпущено 2108 односторонних вагонов ЛМ-68М. Из них 15 единиц поставлено в Архангельск, 13 в Темиртау 3 в Горький и 3 в Череповец. На базе ЛМ-68М было выпущено большое количество различных вагонов специального назначения: рельсошлифовальные, вагоны-вышки контактной сети, песковозы и другие.

Технические подробности

Трамвайный вагон типа ЛМ-68М предназначен для перевозки пассажиров по городским трамвайным путям и рассчитан для эксплуатации как одиночными вагонами, так и в составе двух вагонов с управлением по системе многих единиц.

Трамвайный вагон — четырехосный, имеет цельнометаллический кузов со стальной сварной рамой и каркасом, обшитым стальными листами толщиной 2 мм. С внутренней стороны каркас и обшивочные листы защищены от коррозии и покрыты шумопоглощающей мастикой. Для внутренней обшивки стен и потолка применен слоистый пластик; пол выполнен из фанеры и сверху покрыт рифленым резиновым ковриком. В пассажирском салоне установлены два ряда мягких кресел: с одной стороны — одноместные, с другой — сдвоенные, и три билетные кассы. В кабине водителя, отделенной от салона перегородкой, сосредоточена вся аппаратура управления вагоном. Дверь в кабину — задвижная. В вагоне имеются три входные двери ширмового типа (первая и третья шириной 1330 мм, средняя 1700 мм, с 1980 года третья дверь шириной 1750 мм) с электропневматическим приводом и автоматическим открыванием из кабины водителя. Освещение вагона — 24 светильниками с лампами накаливания, отопление — воздухом от пускотормозных сопротивлений и электропечами с нагревательными элементами типа ТЭН; вентиляция — естественная. Вагон радиофицирован, предусмотрена звуковая и световая сигнализация.

На вагоне типа ЛМ-68М применены четыре тяговых двигателя последовательно-параллельного возбуждения типа ДК-259Г7 (позднее ДК-259Г3), которые подрессорены и подвешены на тележке к поперечным балкам. Редуктор — двухступенчатый. Питание электродвигателя постоянным током напряжением 550 В происходит от контактной сети через токоприемник пантографного типа. На вагоне установлен силовой многоступенчатый кулачковый контроллер типа ЭКГ-33Б, имеющий 17 позиций. Управление вагоном осуществляют при помощи кулачкового контроллера водителя КВ-42Г с 10 положениями главной рукоятки: 4 ходовые М,Х1-Х3, 5 тормозных Т1-Т4 и ТР и нулевая позиция. Питание цепи управления производится железно-никелевой аккумуляторной батареей, состоящей из 20 элементов типа ЖН-100 с номинальным напряжением 24 В; наряду с аккумуляторной батареей установлен генератор типа Г-731А с двигателем ДК-661А. На вагоне предусмотрены быстродействующие аппараты токовой защиты, специальные реле для защиты электрической схемы от включения в случае отсутствия или недостаточности по величине напряжения, а также разрядники для молниезащиты. В кабине установлен отключатель групп тяговых двигателей типа ОМ-23Б. Вагон оборудован электродинамическим, механическим и электромагнитным рельсовым тормозами. Механический тормоз с пневматическим приводом срабатывает при истощении (для дотормаживания) или при отказе служебного электродинамического тормоза.

Кузов вагона опирается на тележки посредством пятников. Тележки - мостового типа, не имеют явно выраженной рамы. Условно раму образуют два кожуха редукторов, в которых размещены оси колесных пар, и две продольные сварные балки прямоугольного сечения. К балкам приварены лапы для крепления к кожухам редукторов. Центральное подвешивание кузова выполнено в виде двойных спиральных пружин и резино-металлических элементов. Колесные пары имеют подрезиненные бандажи с двумя резино-металлическими дисками.

Пневматическое оборудование вагона используется в качестве привода рычажно-тормозной системы, для открывания и закрывания дверей, опускания подвагонной сетки, подачи звуковых сигналов, для управления реверсором ПР-759В, стеклоочистителями и песочницами. Пневматическая система разделена на магистрали высокого давления и низкого давления. Питание воздушной системы производится при помощи компрессора типа ЭК-4.

Технические характеристики

Список использованных печатных источников