Выбор по городу Выбор по модели Книги Гостевая книга

ЛМ-68

Историческая справка

К концу 60-х возросшие пассажиропотоки требовали увеличения вместимости трамвайных поездов. Наряду с разработкой и постройкой шарнирно-сочлененных вагонов, состоящих из двух кузовов с общим салоном, активно рассматривалась идея создания многовагонных поездов из классических четырехосных вагонов. Такой подход позволил увеличивать вместимость поезда на линии без реконструкции трамвайных депо. В это время рижский вагоностроительный завод активно строил вагоны с косвенной системой управления. Она дала возможность при некоторых изменениях в системе управления эксплуатировать поезда из нескольких моторных вагонов.

В 1967 году был подготовлен проект четырехосного трамвайного вагона с несущим сварным кузовом, получивший обозначение ЛМ-68. Новый трамвай разрабатывался под руководством главного конструктора Б.М. Кулакова. Вагон оборудовали косвенной реостатной системой управления, в которой использовались узлы и агрегаты, аналогичные установленным на опытных трамвайных вагонах ЛВС-66 и КТМ-5М (1966 г.). Опытный вагон был изготовлен в 1968 году в несколько измененном кузове ЛМ-67. Внешние отличия заключались в изменении лобового маршрутного указателя и крыши в районе торцовых частей. Наряду с опытным вагоном ЛВС-66 № 1003, первый ЛМ-68 демонстрировался на международной выставке «Интербытмаш-68», проведенной в 1968 году в Сокольниках. В том же году было построено 3 вагона ЛМ-68 в кузове, унифицированном с ЛВС-66. Первые вагоны поступили в парк им. Коняшина г. Ленинграда, где стали эксплуатироваться на маршруте № 3.

Серийный выпуск ЛМ-68 начался в 1969 году, тогда было изготовлено 24 вагона. С 1970 ВАРЗ полностью перешел на выпуск ЛМ-68, тогда же начались поставки этих вагонов в другие города Союза. В 1969 году были проведены первые опытные поездки состава из трех вагонов ЛМ-68, первая опытная эксплуатация с пассажирами началась в 1973 году на 52-маршруте в трампарке Котлякова. Регулярная эксплуатация тройников началась в трампарках им.Котлякова и им.Блохина в 1974 году. В конце 70-х в опытном порядке один из вагонов был оборудован тиристорно-импульсной системой управления. В эксплуатации вагон находился до 1993 года, когда был передан в музей, где снова получил стандартную РКСУ.

Выпуск ЛМ-68 продолжался до 1976 года, когда его вытеснила новая модель ЛМ-68М. Связано это было, в первую очередь, с недостаточной прочностью каркаса и несущего кузова. Всего было выпущено 663 вагона ЛМ-68, из них 70 для Ташкента, 61 для Магнитогорска, 57 для Саратова, 56 для Архангельска, 55 для Горького, 11 для Череповца, 5 для Нижнего Тагила и 1 вагон для Темиртау. На базе ЛМ-68 было построено несколько рельсошлифовальных вагонов.

Технические подробности

Трамвайный вагон типа ЛМ-68 предназначен для перевозки пассажиров по городским трамвайным путям и рассчитан для эксплуатации как одиночными вагонами, так и в составе двух вагонов с управлением по системе многих единиц.

Трамвайный вагон — четырехосный, имеет цельнометаллический кузов со стальной сварной рамой и каркасом, обшитым стальными листами толщиной 2 мм. С внутренней стороны каркас и обшивочные листы защищены от коррозии и покрыты шумопоглощающей мастикой. Для внутренней обшивки стен и потолка применен слоистый пластик; пол выполнен из шпунтованых досок толщиной 40 мм и сверху покрыт рифленым резиновым ковриком. Уровень пола в вагоне не одинаков. В зоне располождения сидений пол назодится на уровне шкворневой блаки и имеет постоянную высоту. В проходе уровень пола постепенно снижается в сторону дверных проемов, достигая наибольшего понижения 50 мм. В пассажирском салоне установлены два ряда мягких кресел: с одной стороны — одноместные, с другой — сдвоенные и три билетные кассы. В кабине водителя, отделенной от салона перегородкой, сосредоточена вся аппаратура управления вагоном. Дверь в кабину — задвижная. В вагоне имеются три входные двери ширмового типа шириной 1700 мм с электропневматическим приводом и автоматическим открыванием из кабины водителя. Освещение вагона — 23 светильниками с лампами накаливания, отопление — воздухом от пускотормозных сопротивлений и 24 электропечами с нагревательными элементами типа ЭТ-80; вентиляция — естественная. Вагон радиофицирован, предусмотрена звуковая и световая сигнализация.

На вагоне типа ЛМ-68 применены четыре тяговых двигателя последовательно-параллельного возбуждения типа ДК-259Г7, которые подрессорены и подвешены на тележке к поперечным балкам. Редуктор — двухступенчатый. Питание электродвигателя постоянным током напряжением 550 В происходит от контактной сети через токоприемник пантографного типа. На вагоне установлен силовой многоступенчатый кулачковый контроллер типа ЭКГ-33Б, имеющий 17 позиций. Управление вагоном осуществляют при помощи кулачкового контроллера водителя КВ-42Б с 10 положениями главной рукоятки: 4 ходовые М,Х1-Х3, 5 тормозных Т1-Т4 и ТР и нулевая позиция. Питание цепи управления производится аккумуляторной батареей состоящей из 20 элементов типа НК-125Т с номинальным напряжением 24 В; наряду с аккумуляторной батареей установлен генератор типа Г-74Б, приводимый во вращение через упругую муфту двигателем типа ДК-659А (позднее устанавливались генераторы типа Г-732 с двигателем ДК-656Б). На вагоне предусмотрены быстродействующие аппараты токовой защиты, специальные реле для защиты электрической схемы от включения в случае отсутствия или недостаточности по величине напряжения, а также разрядники для молниезащиты. В кабине установлен отключатель групп тяговых двигателей типа ОМ-23Б. Вагон оборудован электродинамическим, механическим и электромагнитным рельсовым тормозами. Механический тормоз с пневматическим приводом срабатывает при истощении (для дотормаживания) или при отказе служебного электродинамического тормоза.

Кузов вагона опирается на тележки посредством пятников. Тележки, мостового типа, не имеют явно выраженной рамы. Условно раму образуют два кожуха редукторов, в которых размещены оси колесных пар, и две продольные сварные балки прямоугольного сечения. К балкам приварены лапы для крепления к кожухам редукторов. Центральное подвешивание кузова выполнено в виде двойных спиральных пружин и резино-металлических элементов. Колесные пары имеют подрезиненные бандажи с двумя резино-металлическими дисками.

Пневматическое оборудование вагона используется в качестве привода рычажно-тормозной системы, для открывания и закрывания дверей, опускания подвагонной сетки, подачи звуковых сигналов, для управления реверсором ПР-759В, стеклоочистителями и песочницами. Пневматическая система разделена на магистрали высокого давления и низкого давления. Питание воздушной системы производится при помощи компрессора типа ЭК-4.

Технические характеристики

Тип вагона
Длина вагона по буферам, мм
Ширина вагона, мм
Высота от головки рельса, мм
Число мест для сидения, ед
Максимальная вместимость, чел
База вагона, мм
База тележки, мм
Тара, т
Диаметр бандажа по кругу катания, мм
Максимальная скорость, км/ч
Тип тягового двигателя
Мощность тяговых двигателей, ед*кВт
Клиренс, мм
Ускорение пуска, м/сек2
Замедление при служебном торможении, м/сек2
ЛМ-68
15350
2550
3150
35
115
7500
1940
19
700
65
ДК-259Г7
4*45
110
1,4
1,4

Список использованных печатных источников

1. М.Я. Резник, Б.М. Кулаков «Трамвайный вагон ЛМ-68», М.: Транспорт, 1977 г.
2. Справочник «Вагоны СССР» 1975 г.
3. Научно-справочное издание "Трамвай в Санкт-Петербурге", "Лики России" СПб 2007




Выбор по городу Выбор по модели Книги Гостевая книга