Выбор по городу Выбор по модели Книги Гостевая книга

ЛМ-57 и ЛМ-67

Историческая справка

Ввиду технического отставания выпускаемых в середине 50-х годов ленинградским заводом ВАРЗ № 1 четырехосных цельнометаллических вагонов не только от мировых аналогов, но и от перспективных рижских, конструкторами завода в 1956 году был предложен проект нового вагона для Ленинграда. Согласно проекту на вагоне предлагалось применить косвенную систему управления с возможностью работы по системе многих единиц, тележки мостового типа и отказаться от пневматического оборудования, возложив его функции на электрические устройства.

В марте 1957 было сформулировано техническое задание на проектирование трамвайного вагона ЛМ-57, которое отличалось от первоначального проекта. Решено было отказаться от сложного косвенного управления в пользу модернизации непосредственного. Отказ от пневматического управления также посчитали преждевременным, при этом ограничив область его применения и разделив на две магистрали: высокого и низкого давления.

Первый вагон был построен к 7 ноября 1957 года, после обкатки был передан в Киев. Следующие 5 опытных вагонов были изготовлены в 1958 году. По сложившейся ленинградской традиции вагоны получили нечетные номера пятитысячной серии. В 1959-1960 годах были выпущены еще 25 опытных вагонов.

С 1961 вагоны ЛМ-57 начали выпускать серийно. Конструкция серийных вагонов претерпела заметные изменения в сравнении с опытной серией. В связи с широко развернутой компанией по борьбе с архитектурными излишествами пришлось отказаться от хромированных элементов кузова. Фонарь маршрутного указателя спереди из круглого стал квадратным. Поворотные вокруг центральной оси форточки заменили на откидные. С этого же года вагоны пошли на экспорт. С 1962 вместо наклонных задних стоек стали делать прямые, а с 1963 вместо тяжелых форточек с деревянными рамами стали устанавливать форточки с алюминиевыми рамами, при этом объединив форточку с окном. Позднее такие форточки устанавливали на вагоны, проходившие капитальный ремонт. В Горьком и Магнитогорске были проведены работы по модернизации системы управления вагонов с целью объединения двух вагонов в поезд, состоящий из моторных вагонов. При этом имеются сведения, что в Магнитогорске работало около 10 поездов ЛМ-57, в Горьком же ограничились сцеплением одного. На вагоне 5493 были проведены работы по установке и испытанию перспективной тиристорно-импульсной системы управления.

Кузов вагона 5210 был выполнен с измененными передней и задней площадками и торцевыми частями. Вагон получил обозначение ЛМ-67. На нем завод отрабатывал внешний вид перспективных вагонов. Торцы, согласно последней моде, сделали угловатыми, с увеличенными маршрутными указателями и большими блок-фарами. Принципиальных изменений в техническом устройстве вагона не было. В ходе эксплуатации блок-фары были заменены обычными, а указатели поворота выполнили круглыми и разместили над фарами по типу ЛМ-68М.

Производство ЛМ-57 было свернуто в 1969 году в пользу ЛМ-68. Всего было произведено 1038 вагонов: 711 поставлено в Ленинград, по 75 в Горький и Ташкент, 70 в Магнитогорск, 55 в Нижний Тагил, 30 в Саратов, 13 в Архангельск и 9 в Казань (позднее переданы в Магнитогорск). На сегодня сохранилось 3 вагона в качестве музейных экспонатов (один из них перестроен в вышку контактной сети).

Технические подробности

Четырехосный трамвайный вагон типа ЛМ-57 предназначен для перевозки пассажиров по городским трамвайным путям и рассчитан для эксплуатации без прицепного вагона.

Вагон имеет цельнометаллический кузов со стальной сварной рамой и каркасом, обшитым дюралюминиевыми листами толщиной 2 мм. С внутренней стороны каркас и обшивочные листы защищены от коррозии и покрыты шумопоглощающей мастикой. Для внутренней обшивки стен применена фанера обшитая павинолом (позднее слоистый пластик), а для потолка — фанера. Пол выполнен из сосновых досок, средняя его часть покрыта рифлеными резиновыми ковриками. Под сидениями пол приподнят относительно прохода на 140 мм и покрыт линолеумом. В пассажирском салоне размещены 9 двухместных и 18 одноместных мягких мест для сидения В кабине водителя, отделенной от салона перегородкой, сосредоточена вся аппаратура управления вагоном. Дверь в кабину — задвижная. В вагоне имеются три ширмовые входные двери, привод которых электрифицирован. Крайние двери выполнены трехстворчатыми шириной 1060 мм, средняя – четырехстворчатая шириной 1500 мм. Освещение вагона — 23-мя самозакорачивающимися лампами накаливания, отопление — согретым воздухом от пускотормозного сопротивления, вентиляция - естественная. Вагон радиофицирован, предусмотрена звуковая и световая сигнализация.

Первоначально на вагоне типа ЛМ-57 применили четыре тяговых двигателя типа ДК-255Г (имеющие катушки подмагничевания) мощность 46 кВт под управлением контроллера МТ-30А (имеющего 17 пусковых и 12 тормозных позиций). С 1961 на вагоны стали устанавливать двигатели типа ДК-257А (46 кВт) под управлением контроллера МТ-30Д (имеющего 17 пусковых и 10 тормозных позиций). Позднее стали устанавливать усовершенствованные двигатели типа ДК-257Д1 (48 кВт). Особенностью контроллеров типа МТ-30 являлось отсутствие фиксации позиций пуска. Электрические цепи вагона разделены на силовую (550 В) и цепь управления (24 В). Особенностью цепи управления является то, что в рабочих режимах она не оказывает воздействия на силовую цепь. Система управления обеспечивает двухступенчатый пуск с пересоединением групп тяговых двигателей, отключение неисправной группы, повторный пуск вагона после возврата контроллера водителя в ноль. Питание электродвигателей постоянным током напряжением 550 В происходит от контактной сети через токоприемник (пантограф) на крыше нагона. Питание цепи управления производится аккумуляторной батареей типа ЖН-60, емкостью 60 Ач и напряжением 24 В (позднее заменена на ЖН-100, емкостью 100 Ач); наряду с аккумуляторной батареей установлен генератор типа Г-732 с двигателем ДК-656Б. На вагоне предусмотрены быстродействующие аппараты токовой защиты, специальные реле для защиты электрической схемы от включения в случае отсутствия или недостаточности по величине напряжения, а также разрядники для молниезащиты. Впервые применен вилитовый разрядник РМБВ-550 с регистратором срабатывания.

Двухосные тележки вагона состоят из двух продольных балок коробчатого сечения, концы которых заканчиваются литыми стальными лапами, опирающимися на кожух редуктора в местах расположения осевых подшипников. Рессорное подвешивание представляет собой комплект из семи резинометаллических амортизаторов и двух двухрядных витых пружин, установленных на верхнем амортизаторе. Вагон снабжен подрезиненными колесными парами. Тяговые двигатели подрессорены и подвешены на тележке к поперечным балкам. Редуктор – двухступенчатый с передаточным числом 7,17.

Служебное торможение электродинамическое с дотормаживанием барабанным тормозом с наружными колодками и пневматическим приводом. Управление пневматическим тормозом осуществляется от крана из кабины водителя. Кроме этого на вагоне установлен ручной стояночный тормоз и впервые применен рельсовый электромагнитный тормоз типа ТРМ-5А (позднее ТРМ-5Б). Зазор между тормозными электромагнитами и рельсом – 50 мм. Помимо привода барабанного тормоза пневматическое оборудование осуществляет управление дверями, песочницами, пантографом и лобовой предохранительной сеткой. При отсутствии воздуха пантограф поднимается при помощи ручного насоса. Питание воздушной системы осуществляется от мотор-компрессора типа ЭК-4.

Технические характеристики

Тип вагона
Длина вагона по буферам, мм
Ширина вагона, мм
Высота от головки рельса, мм
Число мест для сидения, ед
Максимальная вместимость, чел
База вагона, мм
База тележки, мм
Тара, т
Диаметр бандажа по кругу катания, мм
Максимальная скорость, км/ч
Тип тягового двигателя
Мощность тяговых двигателей, ед*кВт
Клиренс, мм
Площадь пола кузова, м2
ЛМ-57
15500
2550
3045
34
170
1940
7500
18,5
700
65
ДК-255Г, ДК-257А, ДК-257Д1
4х46 (4х48)
120
30,0
ЛМ-67
15500
2550
3045
34
170
1940
7500
18,5
700
65
ДК-257Д1
4х48
120
30,0

Список использованных печатных источников

1. А. Шанин "ЛМ-57", альманах Железнодорожное дело.
2. О. Курихин, В. Розалиев ""Стиляги" из Ленинграда", журнал Техника Молодежи, № 07/2006.
3. М.С. Черток «Устройство, ремонт и содержание подвижного состава трамвая», М.: Изд-во Минкомхоз РСФСР, 1959 г.
4. М.Я. Резник, М.С. Черток «Учебное пособие для водителя трамвая 1 класса», М.: "Стройиздат", 1964 г.
5. Справочник "Вагоны СССР" 1962 г.
6. Справочник "Вагоны СССР" 1969 г.

чертеж опытной серии ЛМ-57





Выбор по городу Выбор по модели Книги Гостевая книга

Испытание стеллажей на складе.