71-606

Историческая справка

После запуска в серийное производство вагонов сери КТМ-5М3 перед конструкторами УКВЗ встала задача усовершенствовать его конструкцию. Приоритетом при создании новой модели было улучшение комфорта пассажиров и технико-экономических показателей трамвайного вагона.

В 1975 году СКБ УКВЗ во главе с главным конструктором А.В. Федотовым совместно с ВНИИ вагоностроения был разработан проект нового трамвайного вагона, получившего обозначение КТМ-6. За основу новой модели решено было взять серийный вагон КТМ-5М3. В конструкцию были внесены следующие изменения: уменьшена высота кузова до 3050 мм при одновременном увеличении ширины кузова до 2650 мм, вместо электромашинного преобразователя введен статический полупроводниковый преобразователь 550 В –> 24 В, люминесцентное освещение с питанием от низковольтной цепи вагона. Изменена конструкция колесной пары, усилен малый кожух редуктора, установлены гидравлические гасители колебаний в центральном подвешивании. В качестве тяговых электродвигателей применены ДК-260А мощностью 52 кВт. В качестве сцепного устройства применены автоматические сцепки, головка которых унифицирована с головной сцепного устройства РВЗ-7. На крыше вагонов были установлены высоковольтные розетки для обеспечения работы поезда по системе многих единиц от одного пантографа. В кооперации со Свердловским отделением ВНИИ технической эстетики спроектированы новые симметричные торцевые части кузова вагона.

Опытную партию из двух вагонов изготовили в 1976 году. Один из вагонов, наряду с ленинградским ЛМ-68М и рижским РВЗ-7, демонстрировался в Москве на международной выставке «Интербытмаш-76», проводившейся в сентябре 1976 г. в Сокольниках. В июле 1977 оба вагоны поступили в депо № 2 г. Челябинска для проведения испытаний, где получили бортовые номера 2150 и 2151. В ноябре 1977 года один из вагонов начал работу с пассажирами на маршруте № 3. В феврале 1978 года начались испытания поезда по системе многих единиц. В результате испытаний было установлено, что ряд новых узлов обеспечивает лучшие характеристики, чем аналогичные на вагонах 71-605. В частности, усовершентсвование низковольтных бортовых цепей позволило уменьшить суммарную потребляемую мощность. Однако такие узлы как статический преобразователь, аккумуляторные батареи и дверной привод не обеспечивали необходимой надежности в эксплуатации. Заводу «Динамо» было поручено усовершенствовать конструкцию статического преобразователя. В июне 1980 года состоялась приемка вагонов межведомственной комиссией. В силу затянувшейся доработки статического преобразователя и низковольтных цепей вагона, а так же замены ряда перспективных узлов серийными, производство вагона не было разрешено.

В конце 1980 года опытные вагоны были возвращены на УКВЗ. Там их приспособили для перевозки пассажиров по испытательной ветке, где они проработали до 1992 года. По результатам МВК ряд новшеств, примененных на опытных вагонах, решено было внедрить на серийных 71-605.

Технические подробности

Четырехосный трамвайный вагон типа 71-606 предназначен для перевозки пассажиров по городским и пригородным трамвайным путям с номинальным напряжением в контактной сети 550 В постоянного тока и может эксплуатироваться как одиночными вагонами, так и в составе поезда из двух вагонов, управляемых по системе многих единиц.

Кузов вагона - с цельносварным несущим каркасом, изготовлен из стальных штампованных профилей, преимущественно замкнутого прямоугольного сечения. Обшивка кузова, выполненная из стальных гофрированных листов толщиной 0,8 м, крепится к каркасу заклепками и винтами. Обшивка крыши из листов стеклопластика к обвязочным элементам и дугам каркаса кузова крепится болтами. Металлические листы с внутренней стороны покрываются противошумной мастикой. Внутренняя обшивка стен и потолка вагона выполнена из древесно-волокнистых плит, окрашенных эмалью светлых тонов; пол - из бакелизированной фанеры. Между обшивками уложен слой теплоизоляции из пенопласта марки ПСБ-С. Пол сверху покрыт рифленым резиновым ковриком, между полом и рамой кузова установлены вибродемпфирующие резиновые прокладки. В пассажирском салоне установлены два ряда мягких кресел: с одной стороны - одноместные, с другой - сдвоенные. В боковой стене имеются три задвижные двери (шириной 1400 мм), открывание и закрывание которых осуществляются электромеханическим приводом с сериесным двигателем, централизованно из кабины водителя. В кабине водителя, отделенной от салона перегородкой с задвижной дверью, размещена аппаратура управления. Кабина водителя и салон имеют хорошую естественную освещенность в дневное время благодаря большим окнам. Вечернее освещение - люминесцентными лампами; отопление - электропечами, размещенными в тумбах кресел. Стекла лобовых окон обогреваются трубчатыми нагревательными элементами. Вентиляция вагона - естественная и принудительная. В вагоне установлены четыре электровентилятора, которые подают наружный воздух через воздухозаборные отверстия и полости в боковых стенах.

Вагон оборудован четырьмя тяговыми двигателями смешанного возбуждения. Крутящий момент от тяговых двигателей через карданный вал с упругой муфтой и одноступенчатый редуктор с зацеплением Новикова передается на колесные пары тележки. Питание тяговых двигателей осуществляется от контактной сети с номинальным напряжением 550 В постоянного тока через токоприемник пантографного типа. Система управления вагона - косвенная полуавтоматическая с групповым контроллером типа ЭКГ-33Б. Питание цепей управления - от статического преобразователя типа БПН-3,5 и аккумуляторной батареи напряжением 24 В, емкостью 250 Ач. Электрооборудование кабины водителя смонтировано в специальном шкафу, установленном в задней части кабины водителя. Вагон оборудован электродинамическим, механическим барабанным и электромагнитным рельсовым тормозами. Механический барабанный тормоз имеет электрический соленоидный привод с пружинным аккумулятором. Трамвайный вагон оборудован радиотрансляционной установкой, звуковой и световой сигнализацией, защитой от радиопомех и грозы, а также розетками междувагонных соединений, песочницами и механической сцепкой.

Тележки вагонов - безрамной конструкции с независимой подвеской тяговых двигателей. Продольные балки стальными папами опираются через резиновые прокладки на кожух редуктора в местах расположения осевых подшипников. Рессорное подвешивание состоит из резинометаллических элементов, винтовых пружин и гидравлических гасителей колебаний наклонного типа, колеса - подрезиненные. На тележке установлены соленоиды привода механического тормоза и электромагнитные башмаки рельсового тормоза.

Технические характеристики

Список использованных печатных источников