71-403

Историческая справка

Спустя два года с начала серийного производства вагонов модели 71-402 конструкторы "Уралтрансмаша" решили несколько обновить дизайн вагона, а заодно и реализовать некоторые новые технические решения. Толчком для появления новой модели явился фактический распад консорциума «СПЕКТР» (как совместного производства трамваев). К тому времени руководство завода решило, что уже в состоянии самостоятельно разработать трамвайный вагон. В основу новой модели взяли серийный 71-402.

Сборка первого опытного образца началась весной 2003 года. Уже в июне 71-403 был представлен на Европейско-Азиатском машиностроительном форуме, который проходил в Екатеринбурге. Внешние отличия от предшественника были минимальны - новая округлая форма кабины, очень похожая очертаниями на кабину вагона 71-619 и тонированные прорезиненные стекла:

В электрическом оборудовании изменения коснулись низковольтных бортовых цепей и главного рубильника, который после двух пожаров, возникших из-за него, исключили из схемы вагона и заменили разъединительным автоматом, расположив его на крыше около токоприемника. Ещё пара новшеств на 71-403 - электронный автоинформатор и небольшие цифровые маршрутоуказатели, расположенные на торцах вагона.

В сентябре 2003 года вагон прибыл на испытания в Западное трамвайное депо г. Екатеринбурга. Трамвай должен был пройти 1000 км без пассажиров. В ходе испытаний не было выявлено серьёзных недостатков, но сертификация вагона затянулась до декабря по причинам организационного и финансового характера. В конце декабря вагон модели 71-403 был одобрен межведомственной комиссией и рекомендован для серийного производства. В середине января началась его регулярная эксплуатация.

В начале 2004 года изготовлен второй опытный вагон, который был отправлен в Москву для пробеговых испытаний в течение 6 месяцев. Второй вагон, в отличие от первенца, получил дополнительные габаритные огни в верхней части кабины. Столичные трамвайщики указали на ряд существенных недоработок в конструкции кузова вагона, в частности, критике подверглось огромное лобовое стекло, которое по мере эксплуатации постепенно разрушалось от вибрации. Спустя год вагон был возвращён на завод для доработки, а позже был передан екатеринбургскому ТТУ. Третий вагон данной модели отправился на испытания в Ташкент осенью 2004 года. В настоящее время продолжается мелкосерийное производство этих трамваев.

Сейчас ведутся работы по совершенствованию конструкции 71-403, но ввиду отсутствия заказов на новинку они могут растянуться на долгие годы.

Технические подробности

Трамвайный вагон (модель 71-403) представляет собой четырёхосный вагон, предназначен для перевозки пассажиров на городских линиях с колеей 1524 мм. Питание электрических цепей вагона осуществляется от контактной сети с номинальным напряжением 550 вольт. Вагон сохраняет работоспособность при напряжении контактной сети 280-820 вольт. Вагон оборудован тяговым асинхронным электроприводом с частотным регулированием и приспособлен для эксплуатации как в одиночку, так и по системе многих единиц в составе поезда из 2 вагонов. Трамвайный вагон оборудован бортовым компьютером, обеспечивающим автоматизированное управление, постоянный контроль и диагностику состояния электрооборудования. Данные диагностики в виде текстовой и цифровой информации высвечиваются на дисплее трехстрочного индикатора, расположенного на пульте водителя. Режимы тяги, выбега и торможения задаются с двухпедального командоаппарата бесконтактного типа, выполненного на базе магнитоуправляемых микросхем. С целью повышения электрической и пожарной безопасности введен быстродействующий автоматический выключатель с дистанционным приводом включения и выключения из кабины водителя.

Кузов вагона цельнометаллический, каркасной конструкции. Передняя часть кабины водителя с вклеенным панорамным стеклом сферического профиля выполнена из стеклопластика. Основанием изделия является рама в виде сварной конструкции из прокатных и гнутых профилей. Кузов фиксируется на тележках посредством шкворней, приваренных к раме.

Пассажирское помещение рассчитано на 33 места для сидения и 85 мест для стояния пассажиров при номинальной загрузке 5 чел/м2. Помещение оборудовано полумягкими сиденьями для пассажиров и сиденьем для кондуктора с дополнительным обогревом. Планировка расположения пассажирских сидений трехрядная: с правой стороны по ходу движения расположены одиночные сиденья, а с левой - спаренные. Помещение имеет три двери для входа и выхода пассажиров. Передняя дверь одностворчатая, средняя и задняя двери двухстворчатые. Все двери выполнены шарнирно-поворотными и открываются внутрь салона. В зонах средней и задней дверей имеются площадки, обеспечивающие возможность входа и выхода пассажиров. Салон оснащён громкоговорящей системой информирования пассажиров. Для оповещения пассажиров, находящихся на посадочной площадке вне вагона, предусмотрен наружный громкоговоритель. Спереди и сзади вагона предусмотрены электронные цифровые маршрутные указатели. Основное освещение пассажирского салона - люминесцентное, двухуровневое. Предусмотрено вспомогательное освещение лампами накаливания. Отопление пассажирского салона осуществляется оребренными трубчатыми электронагревателями, расположенными вдоль обоих бортов вагона. Вентиляция пассажирского салона естественная, через сдвижные форточки в окнах и через три люка в крыше вагона. Привод дверей электрический, с вентильным электродвигателем и микропроцессорным управлением.

Рабочее место водителя (кабина) отделено от пассажирского помещения перегородкой со сдвижной остекленной дверью. Для выхода водителя из вагона предусмотрена отдельная дверь, запираемая на замок изнутри и снаружи. Кабина оснащена мягким поворотным креслом с пружинными амортизаторами. В кабине водителя расположены электрошкафы, пульт управления и вспомогательная служебная панель, а также бортовой компьютер с вынесенным на панель дисплеем. Для отопления и вентиляции кабины предусмотрен калорифер с вентилятором.

Тяговые двигатели (4 шт.) асинхронные, с короткозамкнутым ротором, частотно-управляемые с самообдувом АТЧД-225. Тяговые преобразователи АТЧЭП (2 шт.), моноблочной конструкции, имеют встроенную систему микропроцессорного управления; охлаждение осуществляется встроенным вентилятором с асинхронным приводом. Дроссель и конденсаторы входного фильтра также размещены внутри блока. Силовая часть выполнена на IGBT-транзисторах. Преобразователи обеспечивают полностью бесконтактное управление режимами работы двигателей, глубокое электродинамическое торможение (практически до полной остановки), рекуперацию электроэнергии при торможении на любой скорости, превышающей 3 км/час.

Тележка безрамной конструкции с внутренним расположением букс. Крутящий момент от каждого из двух тяговых электродвигателей передается на ось колесной пары через карданный вал и двухступенчатый редуктор. Оси колесных пар вместе с зубчатой передачей редуктора расположены в литых стальных кожухах, которые вместе с продольными балками тележки, соединенными с ними шарнирно, образуют конструкцию, выполняющую функцию рамы тележки. Шарниры с резиновыми вкладышами обеспечивают сохранение прямоугольности конструкции при прохождении вертикальных неровностей трамвайного пути. Подвеска вагона и конструкция ходовой тележки обеспечивают гашение вибрации и колебаний, снижают износ путей.

Технические характеристики

Список использованных печатных источников

Статистика